Promlebedka.ru

Авто ДРайв
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Почему автомобиль Tesla терпит убытки

Двух инженеров и полных противоположностей – Марка Тарпеннинга и Мартина Эберхарда – познакомил общий друг. Они вместе играли в музыкальной группе, предоставляли консалтинговые услуги и разрабатывали различные бизнес-идеи, каковой, например, стала компания по выпуску электронных книг.

После развода Эберхард решил порадовать себя новым спортивным автомобилем, но все они поглощали более 8 литров за сотню, что вынудило инженера задуматься об электромобиле. Углубившись в изучение вопроса, он наткнулся на компанию AC Propulsion, в чьем владении был экспериментальный маленький электрокар Tzero. Когда инженер сел за руль, и крошка дала ускорение, сравнимое в Lamborghini, он понял, что это далеко не игрушка — такие машины имеют право на существование.

Марк Тарпеннинг в свою очередь пытался понять, почему столь перспективное направление производства еще не реализовано крупными автопроизводителями. Они видели основную проблему в слаборазвитой отрасли по выпуску аккумуляторов, причем основной акцент делался именно на свинцово-кислотные батареи. Тогда как литий-ионные батареи ежегодно становятся эффективнее на 7%, дешевле в изготовлении и имеют намного больший потенциал. Благодаря им электрические двигатели не только обеспечат внушительный крутящий момент при выжимании газа, но и с помощью рекуперативного торможения позволят батарее подпитываться энергией.

В процессе продумывания бизнес-плана, подсчета необходимых средств, презентаций на разнообразных мероприятиях партнерам стало понятно, что создать автомобиль с нуля им не удастся. Выбор инженеров пал на компактный Lotus Elise британского производства, который был достаточно легким для установки на него аккумулятора. Теперь оставалось найти инвестора.

Еще в 2001 году Мартин Эберхард на конференции Марсианского общества познакомился с бизнесменом, инженером и изобретателем Илоном Маском.

После двухчасовой презентации молодой человек не без доли скептицизма, но согласился вложить 7,5 миллионов долларов в новую компанию и вошел в ее правление.

Исследования, например вот это и вот это, говорят о том, что точность предсказаний целевых цен невелика. И это нормально: на бирже всегда слишком много неожиданностей и точные прогнозы реализовываются редко. Если бы ситуация была обратная, то фонды на основе компьютерных алгоритмов показывали бы результаты лучше людей, но увы, работают они хуже.

Поэтому мы не пытаемся строить сложные модели. Прогноз доходности в статье — это ожидания автора. Этот прогноз мы указываем для ориентира: как и с инвестидеей в целом, читатели решают сами, стоит доверять автору и ориентироваться на прогноз или нет.

Финансы – все сложно

С финансами у Tesla все действительно сложно. С одной стороны, компания еще в 2010 году провела IPO и теперь ее бумаги торгуются на биржах (и торгуются неплохо). С другой – Tesla все еще убыточна. Выйти на прибыль удалось только в третьем квартале 2018 года – но по итогам этого и следующего годов Tesla демонстрирует убыток. В 2020-м компания показала положительный результат в первом квартале, но проблемы все же остаются.

Вообще среди инвесторов это считается нормальным – растущая компания редко показывает прибыль и выплачивает дивиденды, предпочитая вкладываться в развитие. Это видно и по Tesla. Например, в 2019 году компания заработала 24,6 миллиарда долларов выручки, а на производство потратила 20,5 миллиардов. Однако на общие расходы ушло 2,6 миллиарда, и на разработки – еще 1,3 миллиарда. Учитывая еще расходы по процентам и налоги, итоговый годовой финансовый результат – чистый убыток в 862 миллиона долларов.

Сам Илон Маск обещал инвесторам показать прибыль уже в 2018 или 2019 годах, но пока положительный результат отмечен лишь по итогам отдельных кварталов. Инвесторы же, судя по всему, не считают происходящее чем-то экстраординарным, и продолжают зарабатывать – уже не на дивидендах, а на росте курса акций:

Благодаря такой динамике Tesla уже обогнала по капитализации большинство автомобильных компаний. По состоянию на начало июня 2020 года расклад был такой:

  • Tesla – 190 миллиардов долларов;
  • Toyota – 182 миллиарда долларов;
  • Volkswagen – 75 миллиардов долларов;
  • Honda – 48 миллиардов долларов;
  • Daimler AG – 41 миллиард долларов.

Соответственно, Tesla лидирует не только среди компаний, производящих электромобили, компания – лидер среди автопроизводителей всего мира в целом. В 2020 году бумаги Tesla, как и акции других компаний, упали в цене после начала пандемии коронавируса, но быстро восстановились и превысили докризисный уровень. Это связывают с тем, что в Китае начинает восстанавливаться спрос, в том числе на электромобили, производимые на новом заводе в Шанхае.

Финансовые проблемы могут быть связаны еще и с тем, что компания с большими трудностями выходит на плановые объемы выпуска, из-за чего страдает выручка, а клиенты вынуждены ждать доставки машины несколько месяцев после заказа.

Тем временем проекты, которые могли бы дать больше денег компании – пикап Model E или грузовик Tesla Semi – пока не дошли до фазы коммерческих моделей (при том, что деньги на их разработку уже потрачены).

И еще одна проблема Tesla – слишком сильная закредитованность. У компании долгов примерно в 2,5 раза больше, чем размер собственного капитала, а долгосрочный кредитный рейтинг имеет негативный прогноз.

Поэтому, если говорить объективно, рост стоимости акций не говорит о том, что в финансовом плане компания благополучна – пока капитализация держится во многом благодаря имени ее владельца и руководителя.

Чем Tesla лучше и хуже конкурентов

В Tesla не изобрели электромобиль, но первыми начали пытаться установить в него современные литий-ионные аккумуляторы и сделать все это коммерчески успешным. Но на дворе уже 2020 год, и конкуренты уже давно наладили выпуск собственных моделей электромобилей, которые не сильно проигрывают моделям Tesla (а иногда и выигрывают у них).

Так, основная линейка Tesla состоит из 3 моделей:

  • Tesla Model S – лифтбек F-класса с массой более 2200 килограммов, разгоном до 100 км/ч за 2,7 секунды и запасом хода в 632 километра. Цена начинается от 85 тысяч долларов;
  • Tesla Model X – 5-дверный кроссовер массой в 2,5 тонны и запасом хода в 542 километра. Цены – от 132 тысяч долларов;
  • Tesla Model 3 – седан D-класса. Он более легкий (1800 кг), медлительный (разгон за 3,5 секунды до 100 км/ч) и имеет запас хода в 496 километров. Главная особенность – цена, стоит модель от 35 тысяч долларов.
Читать еще:  Как ремонтировать турбокомпрессор и его неисправности

То есть, автомобили Tesla – это практически суперкары, которые, правда, и стоят соответствующих денег.

У конкурирующих моделей параметры оказываются чуть более скромными, но и цены на них тоже более разумные:

  • BMW i3s – хэтчбек В-класса, массой в 1200 килограммов, разгоном до 100 км/ч за 6,9 секунд и запасом хода в 260 километров. Стоит он от 35 тысяч евро (правда, в России цена гораздо выше);
  • Chevrolet Bolt EV – хэтчбек В-класса, массой в 1600 кг и разгоном до сотни за 7 секунд. При запасе хода в 380 километров автомобиль стоит от 36 600 долларов;
  • Nissan Leaf – хэтчбек С-класса, неторопливый (7,3 секунды до 100 км/ч), но с запасом хода в 458 километров. Цена – от 36 500 долларов;
  • BYD E6 – хэтчбек С-класса, производится китайской компанией. Разгон до 100 км/ч занимает 8 секунд, а запас хода составляет 400 километров. Цена – от 43 700 долларов (310 тысяч юаней).

Другими словами, клиент может выбрать настоящий электрический суперкар и отдать за него стоимость двух электромобилей попроще, или выбрать сразу Nissan Leaf по умеренной цене (к тому же, у модели в России есть достаточно обширный вторичный рынок).

Правда, автоэксперты обращают внимание на один момент – заявленный пробег от одной зарядки предполагает, что автомобиль будет эксплуатироваться в условиях, близких к идеальным. А если, например, включить кондиционер или обогреватель зимой, то пробег резко снижается. По факту от 500-600 километров пробега остается вдвое меньше – 300-400 километров, и тут конкуренты начинают выглядеть интереснее.

С технологической точки зрения в Tesla, как напоминает эксперт Дмитрий Суслопаров, впервые начали использоваться прогрессивные технологии вроде бесколлекторного асинхронного двигателя с микропроцессорным управлением, объединенного в единый компактный конструктив с силовой электроникой и трансмиссией. И другие производители, по сути, в позиции догоняющего – и лишь модель от Porsche и Jaguar могут приблизиться к уровню Tesla.

Tesla Model S 2013, двигатель электрический, 500 л. с., задний привод — наблюдение

Машины в продаже

Tesla Model S, 2014

Tesla Model S, 2015

Tesla Model S, 2014

Tesla Model S, 2016

Комментарии 14

Зачем сидеть на нефтяной игле — никто ведь не заставляет.
Можно, как Вашингтон — сесть на сланцевую иглу, построить сотню танкеров — и продавать сжиженный газ по всему миру. А ещё есть сланцевая нефть.

Статья — о коммерческой компании TESLA, сегмент — автомобильный рынок. При чём здесь газодобывающая отрасль (Газпром), или чей-то ВВП?
ВВП — это характеристика экономики государства. А государства существуют не для выпуска акций, или получения прибыли. У них другие функции, другое назначение.

Это как сравнивать кочан капусты и деревянный стул, потому что они твёрдые.
Стул и капуста — это по сути разные вещи.
Капусту выращивают чтобы кушать. Стул делают, чтобы на нём сидеть.
Как можно сказать, что капуста — лучше стула?
Нет, это в принципе возможно — но нужно придумать критерии для сравнения.
Например — и на капусте, и на стуле — можно сидеть. Но на стуле сидеть удобнее. Вывод — стул лучше, потому что на нём удобнее сидеть?
А вдруг от сидения на капусте есть лечебный эффект?
Кто вылечится от геморроя — конечно скажет, что капуста лучше.
А кто-то сядет на капусту (по совету исцелившегося от геморроя) — упадёт и сломает руку.
И так можно спорить до бесконечности.

Рыночная капитализация — свидетельствует лишь о вере акционеров в счастливое будущее. И оно возможно, но…
История с капитализацией Cynk Technology Corp в 2014 году — рост цены акций за 2 месяца в 360 раз. Пустышка без активов и прибыли внезапно стала стоить миллиарды долларов — и в какой-то момент (но вполне ожидаемо) рухнула.
Можно вспомнить ENRON. Фальсификация бухгалтерской отчётности, кто-то внутри компании всегда чем-то обижен и готов дать показания. Крах. Но до этого — 15 лет успешной работы, десятки тысяч сотрудников по всему миру. ENRON называли — «самая инновационная компания США» — ничего не напоминает?
Реальную стоимость коммерческой компании оценить объективно — просто невозможно. Потому что не существует объективных инструментов оценки.

Авторынок меняется революционными технологиями и сервисами — автоматизированное управление, каршеринг, UBER-изация.
Отдельные города и целые страны развивают только общественный транспорт.
Нарастает региональный разрыв уровня жизни. Какие-то рынки уже сейчас просто недоступны для электромобилей — там просто нет инфраструктуры. Даже в США станции подзарядки TESLA строила за своё счёт.
Нет смысла говорить о продаже своих технологий в другие страны и захвате рынков — TESLA на это неспособна, это региональная компания.
В регионах с традиционной электро-генерацией (сжиганием угля и газа) — использование электромобилей бессмысленно и вредно. Электромобиль, чья основная задача — экономия денег владельца, и защита экологии — эффективен только тогда, когда и электро-генерация для него — экологически чистая. Солнечная, ветряная, энергия приливов.
Иначе (как показывает эксплуатация электромобилей в Китае и в США) — просто увеличивается сжигание угля, нефти, газа, ухудшается экология, рост нагрузки на электросети приводит к повышению аварийности.
Атомные электростанции в США не позволит строить напуганная Фукусимой общественность. Остаётся выдумывание биотоплива.
Изготовление и утилизация страшных аккумуляторов электромобилей — это отдельная песня. Там и до экологической катастрофы недалеко. Чудовищный взрыв 2015 года в Китае — наглядный пример возможных последствий.
Через 20 лет в развитых странах личный транспорт будет чем-то вроде экзотики.

Вывод: только государственная поддержка TESLA и применение инновационных (не передовых) технологий дают надежду инвесторам на успешную продажу компании крупному игроку на рынке IT.

«Электромобиль, чья основная задача — экономия денег владельца» — тут ошибка

Зачем сидеть на нефтяной игле — никто ведь не заставляет.
Можно, как Вашингтон — сесть на сланцевую иглу, построить сотню танкеров — и продавать сжиженный газ по всему миру. А ещё есть сланцевая нефть.

Статья — о коммерческой компании TESLA, сегмент — автомобильный рынок. При чём здесь газодобывающая отрасль (Газпром), или чей-то ВВП?
ВВП — это характеристика экономики государства. А государства существуют не для выпуска акций, или получения прибыли. У них другие функции, другое назначение.

Читать еще:  Восемь новинок ожидаемых в Нью

Это как сравнивать кочан капусты и деревянный стул, потому что они твёрдые.
Стул и капуста — это по сути разные вещи.
Капусту выращивают чтобы кушать. Стул делают, чтобы на нём сидеть.
Как можно сказать, что капуста — лучше стула?
Нет, это в принципе возможно — но нужно придумать критерии для сравнения.
Например — и на капусте, и на стуле — можно сидеть. Но на стуле сидеть удобнее. Вывод — стул лучше, потому что на нём удобнее сидеть?
А вдруг от сидения на капусте есть лечебный эффект?
Кто вылечится от геморроя — конечно скажет, что капуста лучше.
А кто-то сядет на капусту (по совету исцелившегося от геморроя) — упадёт и сломает руку.
И так можно спорить до бесконечности.

Рыночная капитализация — свидетельствует лишь о вере акционеров в счастливое будущее. И оно возможно, но…
История с капитализацией Cynk Technology Corp в 2014 году — рост цены акций за 2 месяца в 360 раз. Пустышка без активов и прибыли внезапно стала стоить миллиарды долларов — и в какой-то момент (но вполне ожидаемо) рухнула.
Можно вспомнить ENRON. Фальсификация бухгалтерской отчётности, кто-то внутри компании всегда чем-то обижен и готов дать показания. Крах. Но до этого — 15 лет успешной работы, десятки тысяч сотрудников по всему миру. ENRON называли — «самая инновационная компания США» — ничего не напоминает?
Реальную стоимость коммерческой компании оценить объективно — просто невозможно. Потому что не существует объективных инструментов оценки.

Авторынок меняется революционными технологиями и сервисами — автоматизированное управление, каршеринг, UBER-изация.
Отдельные города и целые страны развивают только общественный транспорт.
Нарастает региональный разрыв уровня жизни. Какие-то рынки уже сейчас просто недоступны для электромобилей — там просто нет инфраструктуры. Даже в США станции подзарядки TESLA строила за своё счёт.
Нет смысла говорить о продаже своих технологий в другие страны и захвате рынков — TESLA на это неспособна, это региональная компания.
В регионах с традиционной электро-генерацией (сжиганием угля и газа) — использование электромобилей бессмысленно и вредно. Электромобиль, чья основная задача — экономия денег владельца, и защита экологии — эффективен только тогда, когда и электро-генерация для него — экологически чистая. Солнечная, ветряная, энергия приливов.
Иначе (как показывает эксплуатация электромобилей в Китае и в США) — просто увеличивается сжигание угля, нефти, газа, ухудшается экология, рост нагрузки на электросети приводит к повышению аварийности.
Атомные электростанции в США не позволит строить напуганная Фукусимой общественность. Остаётся выдумывание биотоплива.
Изготовление и утилизация страшных аккумуляторов электромобилей — это отдельная песня. Там и до экологической катастрофы недалеко. Чудовищный взрыв 2015 года в Китае — наглядный пример возможных последствий.
Через 20 лет в развитых странах личный транспорт будет чем-то вроде экзотики.

Вывод: только государственная поддержка TESLA и применение инновационных (не передовых) технологий дают надежду инвесторам на успешную продажу компании крупному игроку на рынке IT.

Вы знаете про два тарифа ? Ночью электричество буквально некуда девать. Да и экологичность одного дизельного агрегата на
100 000 лс. намного выше чем у ста тысяч по одной лошади.

Почему электромобиль «Тесла» — чистый пиар и никакой революции

Электромобили от «Теслы» активно обсуждают уже больше десяти лет. При этом поклонники Маска все больше напоминают представителей «яблочной» секты. Людей, задающих неудобные вопросы по тем или иным технологическим моментам, сразу же клеймят противниками прогресса, луддитами и ретроградами. Между тем причин, почему «Тесла» в ближайшие годы «не взлетит», — вагон и маленькая тележка.

Хватит кормить нефтяников

Компания Tesla Motors была основана в 2003 году. Сегодня отцом-основателем очень часто называют Илона Маска, но на деле он пришел в Tesla Motors в качестве инвестора в уже существующую фирму. Как бы то ни было, одним из главных аргументов для создания электроспорткара 13 лет назывались высокие цены на нефть.

Этот «нефтяной аргумент» производители электромобилей использовали еще сто лет назад, в начале Первой мировой войны. Цены на бензин тогда выросли более чем в два раза. Однако скачок цен на нефть не спас электромобили начала XX века от смерти. Экономия на бензине была куда меньше высоких затрат на обслуживание: говоря проще, сегодня вы сэкономили пару сотен рублей на заправке, завтра отдали куда большую сумму за ТО, новые батареи и так далее.

При этом автомобильные корпорации не прекращали искать альтернативу бензину. Так, в конце семидесятых годов прошлого столетия в США появился невероятно экзотический проект в духе стим-панка. В то время американских обывателей пугали зависимостью от ближневосточных запасов нефти и их скорым исчерпанием. Тогда арабский бензин решили заменить американским углем. В 1978 году инженер Альберт Белл представил свое детище — «Кадиллак Эльдорадо», в котором угольный газотурбинный мотор заменил «родную» четырехлитровую бензиновую «восьмерку».

Разумеется, угольный топливный бак заправляли не брикетами или кусками угля, а специальным порошком мелкого помола, напоминающим по консистенции тонер для копиров и принтеров. В газификаторе угольная пудра смешивалась с воздухом под большим давлением, после чего смесь через сопло инжектора попадала в камеру сгорания двигателя, где и происходило зажигание.

Эта система обладала очень остроумным, хотя и медленным на отклик управлением скоростью. Угольная пыль подавалась небольшими порциями на конвейер. Нажатие на «гашетку» ускоряло движение конвейера, на тормоз — замедляло.

Спустя три года, в 1981-м, Альберт Белл поставил аналогичную силовую установку на другой автомобиль — Oldsmobile Delta 88. Тогда же обе машины показали журналистам. Вице-президент General Motors Ховард Керл объявил на презентации, что в XXI столетии большая часть американских авто будет ездить на угле, и попал пальцем в небо. Оба автомобиля остались экзотическими концептами.

Примерно то же самое сегодня происходит и с электромобилями. По оценкам различных экспертов, при нынешнем развитии технологий цена на нефть должна составлять не менее 250 долларов за баррель, чтобы игры с электродвигателями себя окупили.

Самый экологичный транспорт в мире

Другой козырь поклонников «Теслы» — отсутствие выхлопных газов. Земля — наш общий дом, и его надо беречь для потомков — спорить с этим утверждением никто не берется, однако экологичность электромобилей на сегодняшний день сильно надуманна. Любопытно, что этот миф поддерживают и представители всевозможных экологических движений, хотя он и не соответствует действительности.

Читать еще:  Новая Mazda CX

Дело в том, что синтезировать электрический ток из ничего человечество пока не научилось. Так называемые альтернативные источники энергии в виде солнечных батарей, приливных станций, биомассовых реакторов и так далее, конечно, существуют, вот только этой самой энергии по разным причинам они производят — кот наплакал: на всех них вместе взятых приходится менее 5% добываемой в мире электроэнергии.

Основными же источниками являются различные ТЭЦ: на угле и торфе в мире вырабатывается более 40% электроэнергии, 22,5% приходится на газ, 5% — на производные нефти. Понятно, что вреда от сжигаемого в промышленных масштабах угля или мазута ничуть не меньше, чем от автомобильных выхлопов, особенно учитывая современные требования к экологичности двигателей.

Летучая зола, серный и сернистый ангидриды, оксид азота, соединения ванадия, кокс, соли натрия, свободные диоксиды кремния и кальция, мышьяк, не говоря уже о золоотвалах, — вот неполный список тех «прелестей», которые дают нам ТЭЦ при выработке энергии. Кроме того, вред от ТЭЦ не ограничивается лишь выбросами в виде дыма. Угольные станции требуют большого количества воды. В мировом масштабе они потребляют столько H20, сколько нужно для жизни 5 миллиардов жителей Земли. По данным Международного энергетического агентства, к 2035 году эта цифра удвоится.

Эту проблему уже активно обсуждают в Гонконге. На острове сегодня зарегистрировано свыше четырех тысяч различных электрических персональных транспортных средств. Сэндфорд Бернстайн сравнил вред для экологии от Tesla Model S, Nissan Leaf и BMW AG320i, который они наносят окружающей среде за 150 тысяч километров пробега. Его исследование показало, что Model S за этот срок производит вредных выхлопов почти на 20% больше, нежели указанная «трешка» от БМВ. Стоит отметить, что в графу вреда от различных транспортных средств включены как экологические потери от производства батарей, так и вред окружающей среде от добычи и перегонки нефти.

Выходит, что экологичность электромобилей в нынешнем контексте весьма надуманна, сохранить окружающую среду электрокары смогут лишь после перехода человечества на другие источники энергии. Самый «чистый» ток сегодня производят АЭС, однако их вклад в общую мировую энергетику пока с трудом переваливает отметку в 10%. При этом серьезные трудности в развитии атомной энергетики вызывают «зеленые», апеллирующие к авариям на Фукусиме и Чернобыле. Под их давлением правительство Японии объявило о полном закрытии всех АЭС к 2040 году. Возможно, ситуацию исправит внедрение реакторов на быстрых нейтронах, но это пока вопрос будущего, хоть и недалекого. При этом, согласно данным Всемирной ядерной ассоциации, АЭС в настоящее время не только самые экологически чистые, но и безопасные. Так, гигаватт*год электроэнергии, произведенный на угольных ТЭЦ, учитывая полную производственную цепочку от добычи до переработки, обходится в 342 человеческих жертвы, на газовых — в 85 смертей, на ГЭС — в 885, в то время как на АЭС — в 8 человек на гигаватт*год.

Патенты на дверные ручки, обивку и другие технологические прорывы

Адепты Tesla Motors сделали Илона Маска своим идолом: он, дескать, «двигает» технологии будущего, за что ему будут безмерно благодарны потомки. Два года назад, в мае 2014-го, Маск и вовсе получил звание всеобщего благодетеля, подарив миру патенты Tesla Motors.

Этот красивый жест покорил многих поклонников электромобилей, но вызвал скептические улыбки у специалистов. Дело в том, что все эти раскрытые миру патенты компании сводятся к дизайнерским решениям. Ни двигателей, ни аккумуляторов Tesla не производит и не разрабатывает.

Двигатели Tesla Motors покупает у тайваньской Fukuta Elec. & Mach. Co., Ltd. Инвертирующие усилители мощности — у Chroma ATE Inc, также компании из Тайваня. Кабели поставляет BizLink Technology. Gongin Precision Ind. Co. Ltd., Sixxon Precision Machinery Co. Ltd., Cando Corp, Hota Industrial Manufacturing Co. Ltd, Kaori Heat Treatment Co, TPK Holding Co. Ltd — все это поставщики «комплектухи» для «Теслы», обладающие соответственными патентами. Батарейки и стартеры Маск покупает в Китае, который на сегодняшний день является одним из лидеров в области электротранспорта.

Элитный транспорт для неординарных людей

В начале XX века электрокары считались «женскими» автомобилями. Сто лет спустя персональный электротранспорт позиционируется как средство передвижения для обеспеченных «техногиков».

Все дело — в непомерном ценнике, который, к слову, в начале прошлого столетия стал причиной «смерти» весьма интересных проектов, в числе которых уникальный для своего времени гибрид «Оуэн Магнетик». «Топовая» Tesla Model 3 в 2018-м обойдется американцу в 100 тысяч долларов, на другие рынки этот суперкар попадет лишь год спустя. Цена вопроса для тех же европейцев — пока тайна. Уровень комфорта же явно не соответствует этому ценнику.

«В машине за 100К+ баксов ощущение, что ты в „форд фокусе“ — внутри места мало, опции уровня обычного корыта за 20К. За половину цены можно взять машину совсем другого уровня», — пишет Руслан Карманов, побывавший на тест-драйве Tesla S. Впрочем, «серьезный прайс» сегодня общая проблема для всех персональных электрокаров. Скромная Nissan Leaf в США встанет в 35 тысяч долларов, на эти деньги можно купить две Toyota Corolla. При этом, по февральским данным Bloomberg New Energy Finance, только за последний год стоимость цен на аккумуляторы в переводе на 1 киловатт энергии упали на 35%, вот только на стоимость электроавто это падение пока никак не повлияло.

К непомерной цене на электромобиль еще стоит приплюсовать высокую стоимость владения, в которую включены страховка, ТО, которое можно проходить лишь в определенных центрах, иначе машина снимается с обслуживания, оплату за хранение и транспортировку батарей и установку усиленных розеток: от обычных 220 машина будет заряжаться более суток. В итоге экономия на бензине полностью нивелируется. Позволить себе дешевый электротранспорт нынче могут лишь весьма обеспеченные люди, да и то исключительно имиджа ради.

Тем не менее помимо Tesla Motors разработкой электромобилей сегодня занимаются десятки концернов, в числе которых «Рено», «Ниссан», «Тойота», «Мерседес», БМВ, BYD, «Фиат», «Шевроле». О том, что мешает электрокарам вытеснить с рынка авто с ДВС, речь пойдет в следующем материале.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector