Promlebedka.ru

Авто ДРайв
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что будет если человек попадет в двигатель самолета

Хотя вас это может удивить, но то, что пилоты называют режимом полётного малого газа, — обычная практика. Двигатели работают на нулевой тяге. Они по-прежнему функционируют и обеспечивают энергией ключевые системы, но не создают тяги. Вы много раз летали в подобном режиме, сами того не зная. Такой режим включается в каждом полёте. Очевидно, что полёт с тягой на режиме малого газа не похож на моментальное отключение двигателей, но даже в таком случае сам по себе полёт не будет отличаться от обычного. Если вы едете на машине вниз по склону и отключаете двигатель, вы не рискуете тут же попасть в аварию. Машина продолжает ехать — так же и самолёт. Если вы летите на высоте 9 тысяч метров, на планирующий спуск у вас будет почти 150 километров. Полный выход из строя всех двигателей маловероятен. Среди основных причин — полное израсходование горючего, вулканический пепел и птицы. В ряде таких случаев пилотам удавалось посадить самолёт без единой травмы или смерти. В других случаях один или несколько двигателей удавалось завести перед посадкой самолёта.

Топливо хранится в крыльях, центральном фюзеляже и даже в хвосте или горизонтальных стабилизаторах. Однако самолёты редко летают с полными баками, поскольку таскать за собой лишние тонны — дорого, непрактично и ограничивает вместимость лайнера. Сколько нужно брать с собой топлива — это целая наука. Диспетчеры и планировщики производят расчёты в строгом соответствии с обширным списком нормативов. Топлива всегда должно быть достаточно, чтобы самолёт долетел до места назначения плюс до заранее определённых альтернативных аэропортов и ещё как минимум на 45 минут. В результате получается минимальный объём, который не подлежит обсуждению.

Иногда в зависимости от погодных условий в план полёта вносится два или более дополнительных варианта с аэропортами, что увеличивает общий объём топлива. И ещё он возрастает, если ожидаются задержки рейса. Хотя расчёты производят диспетчеры и планировщики, последнее слово остаётся за командиром экипажа, который может запросить дополнительный объём. Задолго до приземления точно известно, сколько именно топлива останется на момент посадки. Если по какой-то причине это число оказывается ниже или приближается к официально разрешённому минимуму (непредвиденный встречный ветер, утечка топлива), всегда есть достаточно времени, чтобы произвести корректировку.

Вентиляция и рециркуляция

Как вы считаете, на каком уровне сегодня защищен самолет от распространения инфекций воздушно-капельным путем внутри салона?

— Я считаю, что самолет безопасен в силу своей конструкции. Так было и ранее, до нынешнего пандемического кризиса. Фюзеляж самолета представляет собой «трубу» из металла и композитов, которая летит в очень холодном и разреженном воздухе, поэтому мы обязаны обеспечить правильные параметры воздуха, включая его чистоту, температуру, давление, нормальный уровень влажности. Ведь это закрытая среда. Как мы это делаем? Половина объема воздуха постоянно обновляется: он сбрасывается через выпускные клапаны и заменяется наружным воздухом, который отбирается от компрессоров двигателей, а другая половина объема рециркулирует через HEPA-фильтры. Эти фильтры похожи на те, которые вы можете найти в инфекционных больницах: они улавливают очень мелкие частицы. Если взять частицы размером с вирус COVID-19, они улавливают более 99,9% таких частиц.

Таким образом, воздух в салоне самолета, который рециркулирует или поступает извне, становится все чище и чище, потому что микробы и вирусы задерживаются фильтрами. Воздух в салоне обновляется каждые 2–3 мин. При этом воздух не дует назад или вперед, его потоки направлены поперек салона и сверху вниз, от потолка к полу, где воздух откачивается вытяжной вентиляцией. Потом, как я уже говорил, половина его объема сбрасывается наружу через выпускные клапаны, а другая половина возвращается через фильтры в систему кондиционирования.

Самолеты специально так проектировались еще до кризиса. Это сертификационное требование к производителю самолета: не распространять вирусные или бактериальные инфекции. Мы были обязаны выполнять его и раньше, и теперь, с кризисом, еще больше должны работать над этим. Мы просим авиакомпании включать вентиляцию и рециркуляцию до того, как пассажиры попадут на борт самолета, чтобы воздух был очищен перед полетом, а также между двумя рейсами. Естественно, просим проводить тщательную уборку салона между полетами. Все это дополнительные меры, которые, тем не менее, очень важны во время пандемии.

Какие еще меры минимизации рисков для здоровья авиапассажиров вы предлагаете?

— Чистота салона — это не только воздух. Она относится и к пассажирским креслам, подлокотникам, мультимедийным экранам, багажным полкам. Все эти области, к которым прикасаются люди, требуют внимания. Необходимо содержать их в чистоте и избегать того, чтобы люди трогали слишком много вещей. Меры следующие: между двумя рейсами необходимо проводить уборку настолько тщательную, насколько это возможно. Есть много способов очистки. Некоторые авиакомпании используют чистящие средства, которые активны в течение нескольких дней. Другие используют ультрафиолетовые лампы или распыляют средства, которые проникают повсюду.

Также можно попросить людей не прикасаться самостоятельно к багажным полкам или делать это с особой осторожностью, чтобы потом не касаться руками лица. Есть оперативные меры — например, можно сообщать пассажирам, что они могут складывать свой багаж на полки, но только экипаж может прикасаться к дверцам, чтобы их закрыть. Необходимо адаптировать наше поведение на борту самолета: то, как мы сидим, едим или пьем, как перевозим наш багаж и как покидаем самолет. Очень интересно посмотреть, как авиакомпании применяют разные меры. Но в конце концов это всегда комбинация мер по минимизации риска.

Все это также заставляет нас думать о будущем, о новых материалах. Например, исследуются «безвирусные» материалы, состав которых разрушает вирусы. Можно подумать о бесконтактных технологиях, которые позволят открывать багажные полки, или о бесконтактных технологиях в туалетах. Существует множество идей о том, какие изменения необходимо внедрить, чтобы в будущем пассажирский салон стал еще более безопасным для здоровья. В краткосрочной же перспективе мы считаем, что принимаем адекватные меры безопасности в отношении пассажиров.

— Некоторые производители авиационных интерьеров сегодня предлагают идеи по установке пластиковых барьеров между пассажирами. Как вы считаете, такие барьеры повысят их безопасность?

— Я не уверен в этом. Здесь есть технический и психологический аспекты. Психологический заключается в том, что людям будет казаться, будто они более защищены, потому что есть барьер, но технически это не так, поскольку экраны препятствуют нормальной циркуляции и очистке воздуха. Если пассажир чихает или кашляет, наибольшему риску заразиться подвергается человек, который сидит впереди. А для соседних пассажиров риск меньше. Кроме того, в случае экстренной эвакуации необходимо эвакуировать самолет за 90 с, это сертификационное требование. А такие барьеры блокируют людей. Я искренне верю, что важнее носить маски или лицевые защитные экраны, которые обеспечивают индивидуальную защиту, но не мешают людям двигаться.

Продолжая тему очищения воздуха в салоне самолета. Вы сказали, что пропорции воздуха в системе кондиционирования сегодня составляют примерно половину нового свежего воздуха к половине очищенного при рециркуляции. А не будет ли лучше увеличить объемы поступающего свежего воздуха и изменить пропорции на 70%/30%?

— Это возможно, но в целом текущее соотношение более уместно. Если вы находитесь на взлетно-посадочной полосе, вы получаете воздух с территории аэропорта, который может быть загрязнен выхлопными газами, тогда как воздух из фильтров гораздо чище. Когда вы летите на высоте 10000 м, воздух снаружи чистый, но очень холодный. Поэтому в систему кондиционирования направляется горячий воздух из компрессора при температуре 200–250 о С, но на это тратится часть мощности двигателя. Соответственно, увеличивая долю отбираемого воздуха, мы задействуем дополнительную мощность двигателя и повышаем расход топлива. Рециркулируемый воздух очень чистый, отфильтрованный от запахов и частиц. Однажды мы измеряли качество воздуха в A340 и количество микробов до закрытия дверей самолета и после, в полете, оно отличалось более чем в 2000 раз. В полете воздух становится очень чистым. Он сухой, его температура стабильна.

Читать еще:  Где находится датчик давления масла на двигателе к9к

Есть мнение, что сухой воздух внутри салона воздушного судна для вирусов более вреден, чем обычный воздух, потому что в жидкости вирус сохраняется лучше, чем на сухих поверхностях, а сухой воздух способствует испарению капелек.

— Я, конечно, не врач, а авиационный инженер. Воздух в салоне действительно довольно сухой, и есть публикации, которые говорят, что сухой воздух неблагоприятен для вирусов. Но лучше все-таки обратиться с этим вопросом к вирусологам.

А как обстоят дела с очисткой воздуха в кабине пилотов? Рассматриваются ли какие-то конкретные меры для пилотов во времена COVID-19?

— Для вентиляции кабины пилотов действуют похожие принципы, но там воздух отделен от воздуха в салоне. Это специальная защита для пилотов, у них отдельный воздушный поток. Также очень важна уборка кабины, так как в ней пилоты проводят по несколько часов. Бортпроводники, которые взаимодействуют с пассажирами, находятся в другой ситуации. Здесь опять встает вопрос об адаптации процедур и правил. Это одна из самых важных задач для авиакомпаний. Что мы делаем в Airbus для наших собственных экипажей: они летают постоянным составом. Таким образом, если один член экипажа покажет положительный тест на вирус, весь экипаж будет изолирован. Авиакомпании должны адаптировать процедуры для своих бортпроводников, в кабине пилотов среда достаточно безопасная.

Еще один вопрос о технологиях. У Airbus есть своя лаборатория в Гамбурге, где вы моделируете процессы распространения воздуха в салонах ВС. Есть ли у вас какие-либо новые результаты исследований циркуляции воздуха?

— Мы проводим симуляции воздушного потока в салоне, стараемся моделировать все ситуации. Сегодня мы говорим «носи маску», но что будет, если пассажир не носит маску и не чихает в локоть? Мы пытаемся продемонстрировать, насколько важны правила техники биобезопасности, но это длительный процесс. В конце концов, риск заражения очень низок из-за распределения воздушных потоков и того факта, что пассажиры сейчас индивидуально защищены масками. Мы используем технологии моделирования в Гамбурге, чтобы точно продемонстрировать это, собираем всю информацию, чтобы точно описать ситуацию. Мы видели в социальных сетях, что многие демонстрируют различные видео, но никто не знает, что такое вентиляция в салоне, потому что это конструкция, разработанная нами. Мы стремимся преподнести это как можно яснее, не хотим никакой интерпретации. Мы всегда использовали эти технологии, но в текущем контексте используем их, чтобы продемонстрировать, что салон безопасен, даже если люди чихают.

«Это «Саратовские авиалинии», у них очень плохо все»

Разбившийся самолет принадлежал авиакомпании «Саратовские авиалинии». Следственные органы начали изымать у перевозчика документы. Росавиация и Ростехнадзор проводят внеплановые проверки авиакомпании и аэропорта Домодедово. Сообщается, что сертификат летной годности у Ан-148 истекал 1 июня 2018 года.

— Этот самолет трясется при взлете, билеты стоят кучу денег, и за это мы получаем вот такую неисправную технику, — высказывают свои претензии пассажиры, которые часто летают этими рейсами.

— Это «Саратовские авиалинии», у них очень плохо все. Много скандалов с этой авиакомпанией. Летала пару раз, но обошлось. А вообще очень много жалоб. Однажды дочь гендира летела на море в кабине пилота, что запрещено. Вообще, да, самолеты у них «убитые». Они закупали «эмбраеры», и то не новые. Но в основном летают на Ан-148. На этом рейсе у меня одноклассница разбилась, — рассказала нашему изданию Ксения Назарова, девушка из Орска, которая сейчас живет и работает в Москве.

Авиакомпания «Саратовские авиалинии» принадлежит бизнесмену Аркадию Евстафьеву, владельцу банка «Агророс». Фото om-saratov.ru

Авиакомпания «Саратовские авиалинии» принадлежит бизнесмену Аркадию Евстафьеву, владельцу банка «Агророс» с филиалами в разных городах Саратовской области. Предприниматель пользуется сомнительной репутацией. В прошлом работник КГБ, в 90-е годы советник и пресс-секретарь Анатолия Чубайса. Получил известность, когда выходил из Дома правительства с коробкой от ксерокса, набитой деньгами -средствами, собранными олигархами и банкирами для предвыборной кампании Бориса Ельцина.

К авиаперевозчику было много претензий со стороны пассажиров, которые боялись летать на старых самолетах. Однако глава Росавиации сообщил, что в последнее время нареканий по безопасности со стороны его ведомства машины Евстафьева не вызывали. В любом случае теперь «Саравиа» ждут серьезные проверки с выемкой документацией. По факту крушения возбуждено уголовное дело.

Как справиться с аэрофобией – советы эксперта

Мы поговорили с Патрицией Фёрнесс-Смит – психологом, которая специализируется на фобиях, о том, как избавиться от аэрофобии

Приблизительно каждый четвертый человек боится летать на самолете. Страх этот приобретает разные масштабы – от «я не большой любитель летать» до категорического отказа подняться на борт самолета. Каким бы ни был этот страх, он может по-настоящему испортить прекрасный отпуск – и это в лучшем случае, а в худшем – этого отпуска просто не будет.

Не зависимо от того, насколько сильно вы страдаете аэрофобией, от нее можно и нужно избавиться. Мы поговорили с Патрицией Фёрнесс-Смит, психологом с 25-летним опытом борьбы с фобиями, и преподавателя курса‘«Полет без страха» авиакомпании British Airways – и спросили ее, откуда берется аэрофобия и как с ней бороться.

Почему страшно летать, но не страшно водить машину

Люди – наземные животные. Мы не созданы для полетов, поэтому относимся к ним как к чему-то неизведанному и странному. Когда нам страшно, срабатывает более примитивная эмоциональная часть мозга, а думающая – та, что отвечает за рациональный мыслительный процесс, – игнорируется, поэтому статистика, которая наглядно доказывает , что полеты гораздо безопаснее езды на машине, испуганному человеку в одно ухо влетает – в другое вылетает.

На самом деле ездить на машине в 100 раз более опасно, чем летать. И это не должно никого удивлять, – ведь в авиации действует политика нулевой терпимости ко всему, что может скомпрометировать безопасность полета. Пилоты проходят долгую и изнурительную подготовку, а потом – постоянные проверки, подтверждающие их навыки; самолеты тоже проверяют перед каждым полетом.

Современные самолеты подразумевают большое количество компьютеров (и двигателей) и солидную вместимость бензобаков – на выходе вы получаете самый безопасный – с большим отрывом – вид транспорта на земле.

Не удивительно, что американцы в случае массовых беспорядков должны отправить своего президента в полет: ведь самолет – это самое безопасное, что ему можно предложить в такой ситуации (летать – в 18 раз безопаснее, чем сидеть дома, и в 10 раз – чем сидеть на работе.

Читать еще:  Byd f3 какое масло заливать в двигатель

Откуда берется страх перед полетом?

Рождение детей – самый главный триггер, который способствует аэрофобии, и для этого есть 2 причины.

Во-первых, мы запрограммированы природой таким образом, что инстинктивно защищаем будущие поколения, и избегаем всего, что, как нам кажется, ставит под угрозу их жизнь.

Во-вторых, – родительство, каким бы прекрасным оно не было, это большая перемена во всем – мы уже больше не отвечаем только за себя, и должны изменить свою жизнь в соответствии с потребностями ребенка.

Есть еще одна причина – неприятный опыт связанный с турбулентностью. Вы должны понять, что турбулентность ,конечно, доставляет неудобства, но никогда-никогда – не представляет угрозы – самолеты сконструированы таким образом, что они спокойно противостоят турбулентности.

С какими страхами приходят люди на курс «Полет без страха»?

Этот курс – сильный эмоциональный опыт для всех в нем участвующих. Ученики приезжают утром очень напряженными, порой в слезах – а в конце дня их уже не узнать. Каких только страхов нет у людей – от тех, что связаны с непосредственной динамикой полета, до тех, что связаны с безопасностью; еще многие боятся того, что с ними случится паническая атака, и они окажутся в ловушке.

Получается, что люди боятся не только непосредственно полета?

Очень часто люди вообще не озабочены безопасностью полета – их беспокоят другие вещи. И узнавать о них – для меня невероятно захватывающий опыт: это и клаустрофобия, и акрофобия (боязнь высоты), и агорафобия (боязнь неизвестного), и мизофобия (боязнь загрязнения и заражения), и астрапофобия (боязнь грома и молнии), и социофобия (боязнь общества, например, боязнь есть в присутствии другиx людей) и эметофобия (боязнь рвоты) – и это лишь некоторые страхи, которые только раззадоривают аэрофобию.

По вашему, люди должны бороться со своими страхами или дистанцироваться от них?

«Никогда не сдавайтесь своим страхам, иначе они украдут вашу жизнь», – это мантра, которую я всегда повторяю на нашем курсе.

Я всегда напоминаю, что фобия, по определению, – это ложный страх, так как в его основе лежит ошибочное представление об уровне угрозы, которой не существует. Я всегда советую бороться со страхами и заранее убедиться в том, что у вас есть для этого ресурсы.

Я написала небольшую брошюру для своих учеников под названием «Путь к благополучию – инструкция». Это план, как сделать свой образ жизнь более здоровым, как стать более оптимистичным и находчивым, чтобы жить на полную катушку, двигаться вперед и использовать свой потенциал.

Если ваш способ достижения той или иной цели не приносит ожидаемых результатов, возможно, пришло время попробовать другой подход – и в этом вам поможет и курс «Полет без страха» и моя книга. Если вы смените подход и инструментарий– то аэрофобия может быть побеждена.

Борьбу надо начинать как можно раньше: как и любой страх, аэрофобия, если пустить все на самотек, может атаковать и другие части вашей жизни. Аэрофобия не имеет уважения ни перед возрастом, ни перед полом или любым другим фактором, – ею может заболеть любой человек.

Читать еще: Наши советы путешественникам – 15 способов отправиться в путешествия мечты в 2017 году

Стоит ли сообщать экипажу о том, что вы нервный пассажир?

Да, конечно, стоит – экипаж будет к вам более внимателен и успокоит при необходимости. Все уважаемые компании обучают своих работников делать все возможное для того, чтобы пассажиру было хорошо.

Что еще могут сделать пассажиры для того, чтобы полет прошел хорошо?

Пассажиры должны избегать обезвоживания – а значит пить воду и не пить кофе, всяческие колы и алкоголь. Удобная одежда – большой плюс, нужно также дышать глубоко и медленно и не напрягать мышцы – и не надо цепляться в подлокотник!

Не надо думать о полете целиком, надо мысленно разбить его на кусочки – например, на обед, ужин, просмотр кино, чтение, и так далее. Если вы будете все время чем-то заняты – вы не будете думать «а что если» и у вас пропадет ощущение катастрофы; ваше воображение отвлечется на что-то позитивное и не будет рисовать вам страшные картины.

А если самолет попадет в зону турбулентности, то вместо того, чтобы расстраиваться, – воспользуйтесь методом «4Р», а если вы летите на дальнем рейсе British Airways, то найдите в меню мой ауди- гид по релаксации или посмотрите видео для тревожных пассажиров.

А что такое «4Р»?

«4Р» – это метод, который я разработала для людей, у которых случился приступ тревоги.

Когда нам тревожно, в дело вступает наш эмоциональный мозг. А наши эмоции в 8 или 9 раз сильнее наших мыслей или знаний. И поэтому в этот момент мы не можем применить логику и рационально все проанализировать.

«4Р» – это метод, который позволяет нам успокоить наш эмоциональный мозг, и осознать, что нам не угрожает опасность. Чтобы это произошло, надо прежде всего признать, что нас что-то тревожит.

Первая «Р» – это решение РЕАГИРОВАТЬ: мы берем инициативу в свои руки и не даем себе провалиться в море тревоги, что может привести к панике. На занятии мы делаем это таки образом – натягиваем и отпускаем резиновый браслет на руке, от чего испытываем шок от боли, плюс говорим «нет» нашим тревогам – и начинаем действовать.

Вторая «Р» – это РЕГУЛИРОВАНИЕ нашего дыхания. С помощью медленного абдоминального дыхания, особенно когда выдох длиннее вдоха, мы отправляем наше тело в режим релаксации, который обеспечит нам доступ к части думающему мозгу.

Тогда мы переходим к третьей «Р» – РАССЛАБЛЕНИЮ наших мышц : это даст эмоциональному мозгу сигнал о том, что нам не угрожает опасность – и мы еще глубже погрузимся в режим релаксации.

В итоге, когда гормоны тревоги больше не попадают в наш кровоток, нам нужно закрепить это состояние спокойствия. Теперь, когда у руля думающий мозг, мы может РЕПЕТИРОВАТЬ в голове позитивную сценку, которая поможет нам оставаться спокойным и расслабленным. Полное описание того, как применить метод «4Р», можно прочесть в моей книге Полет без страха: как победить аэрофобию. Также есть CD-диск с инструкцией по релаксации под тем же названием, который позволит вам отрепетировать вашу поездку в аэропорт и сам полет, и поможет вашему эмоциональному мозгу принять тот факт, что полет не таит в себе угрозы.

Профилактика – всегда лучше лечения, поэтому я очень рекомендую людям работать над своим благополучием. Если мы будем следить за своим физическим и душевным здоровьем, то не станем мишенью для психологических проблем, следствием которых и являются фобии. Когда мы позволяем какой-то фобии управлять нашей жизнь, мы разрешаем хвосту вилять собакой – поэтому я говорю людям, что нужно сразу обращаться за соответствующей помощью –она позволит им наслаждаться жизнью на полную катушку.

Надеемся, это интервью вдохновило вас на борьбу с вашей аэрофобией. Если это так, то зайдите на страницу программы «Полёт без страха» авиакомпании British Airways и свяжитесь с ними. Простой телефонный звонок – это уже первый шаг. Похожий курс есть у авиакомпании easyJet, а также у Virgin Atlantic. Но если вы живете не в Великобритании, то посмотрите, не предлагают ли подобные услуги местные авиакомпании.

Читать еще:  Что будет если двигатель перегреется на субару форестер

Песчаные и пыльные бури обычно происходят, когда сильные ветры поднимают большое количество песка и пыли с обнаженных сухих почв в атмосферу. За последнее десятилетие ученые пришли к пониманию их воздействия на климат, здоровье человека, окружающую среду и многие социально-экономические секторы. Члены ВМО находятся в первых рядах в процессе оценки этих воздействий и разработки продукции для выработки руководящих указаний применительно к политике в области обеспечения готовности, адаптации и смягчения последствий.

Песчаные и пыльные бури — это распространенное метеорологическое опасное явление в засушливых и полузасушливых регионах. Они обычно образуются под воздействием гроз (или сильных градиентов давления, связанных с циклонами), которые приводят к увеличению скорости ветра на большой площади. Эти сильные ветры поднимают большое количество песка и пыли с обнаженных сухих почв в атмосферу, перенося их на сотни и тысячи километров. Около 40 % аэрозолей в тропосфере (самый низкий слой земной атмосферы) составляют частицы пыли от ветровой эрозии. Основными источниками этой минеральной пыли являются засушливые регионы Северной Африки, Аравийского полуострова, Центральной Азии и Китая. На Австралию, Америку и Южную Африку приходится сравнительно незначительный, но все же важный вклад. Согласно глобальным оценкам, в основном полученным с помощью имитационных моделей, выбросы пыли варьируются на уровне от одной до трех гигатонн в год.

После отрыва от поверхности частицы пыли поднимаются на более высокие уровни тропосферы посредством турбулентного перемешивания и конвективных восходящих потоков. Затем они могут переноситься ветрами в течение определенного времени в зависимости от их размера и метеорологических условий, прежде чем снова вернуться обратно на поверхность. В то время как более крупные частицы осаждаются быстрее, частицы меньших размеров в большей степени подвержены переносу. Пыль также вымывается из атмосферы осадками. Средний срок пребывания частиц пыли в атмосфере составляет от нескольких часов для частиц с диаметром более 10 мкм и до более чем 10 дней для частиц с диаметром менее 1 мкм.

Взаимодействие с погодой и климатом

Аэрозоли, особенно минеральная пыль, оказывают воздействие на погоду, а также на глобальный и региональный климат. Частицы пыли, особенно покрытые загрязнением, действуют как ядра конденсации для формирования теплых облаков и как эффективные агенты ледяных ядер для образования холодных облаков. Способность частиц пыли действовать в качестве таковых зависит от их размера, формы и состава, которые, в свою очередь, зависят от природы почв происхождения, выбросов и процессов переноса. Модификация микрофизического состава облаков изменяет их способность поглощать солнечную радиацию, что косвенно влияет на энергию, достигающую поверхности Земли. Частицы пыли также влияют на рост облачных капель и кристаллов льда, влияя таким образом на количество и местоположение осадков.

Переносимая по воздуху пыль обладает таким же действием, что и парниковый эффект: она поглощает и рассеивает солнечную радиацию, поступающую в атмосферу Земли, уменьшая количество, достигающее поверхности, и поглощает длинноволновую радиацию, отражающуюся от поверхности, переизлучая ее во всех направлениях. Опять же, способность пылевых частиц поглощать солнечную радиацию зависит от размера, формы и минералогического и химического состава частиц. Для количественного определения этого воздействия также требуется информация о вертикальном распределении пыли в воздухе (вертикальный профиль) и о характеристиках подстилающей поверхности.

Воздействие на здоровье человека

Переносимая по воздуху пыль представляет серьезную угрозу для здоровья человека. Размер частиц пыли является ключевым фактором, определяющим потенциальную опасность для здоровья человека. Частицы размером более 10 мкм не являются ингалируемыми, в связи с чем они могут повреждать только внешние органы, вызывая, в основном, раздражение кожи и глаз, конъюнктивит и повышенный риск возникновения глазной инфекции. Ингалируемые частицы, размером менее 10 мкм, часто попадают в нос, рот и верхние дыхательные пути, в связи с чем могут вызывать респираторные расстройства, такие как астма, трахеит, пневмония, аллергический ринит и силикоз. Однако более мелкие частицы могут проникать в нижние дыхательные пути и попадать в кровоток, где они могут воздействовать на все внутренние органы и вызывать сердечно-сосудистые нарушения. Согласно оценкам глобальной модели в 2014 году воздействие пылевых частиц стало причиной около 400 000 преждевременных смертей от сердечно-легочных заболеваний у населения в возрасте свыше 30 лет.

В зависимости от погоды и климата пыль может оставаться в воздухе во взвешенном состоянии несколько дней, приводя к вспышкам аллергии на значительном расстоянии от источника

На карте пояс менингита отмечен красным цветом, регионы повышенного риска отмечены коричневым цветом, во всех других регионах может наблюдаться более низкая частота вспышек и спорадических случаев (источник: Всемирная организация здравоохранения)

Некоторые инфекционные болезни могут передаваться через пыль. Менингококковый менингит (бактериальная инфекция тонкого тканевого слоя, который окружает мозг и спинной мозг) может привести к повреждению головного мозга и к смерти в 50 % случаев при отсутствии лечения. Вспышки происходят во всем мире, но наиболее высокая заболеваемость наблюдается в «поясе менингита», который охватывает часть Африки к югу от Сахары с населением около 300 миллионов человек. Эти вспышки носят сильно сезонный характер — многие исследования указывают на связь условий окружающей среды, таких как низкая влажность и пыльные условия, со временем и местом заражения. Исследователи полагают, что вдыхание частиц пыли в жаркую сухую погоду может повредить слизистую оболочку носа и горла, создавая благоприятные условия для бактериальной инфекции. Более того, оксиды железа, присутствующие в частицах пыли, могут повысить риск заражения.

Пыль также играет роль в передаче потенциально смертельной лихорадки долины Сан-Хоакин на юго-западе Соединенных Штатов Америки и в северной части Мексики, выступая в качестве переносчика спор грибов Coccidioides.

Воздействие на окружающую среду и общество

Поверхностные пылевые отложения являются источником питательных микроэлементов для континентальных и морских экосистем. Считается, что пыль из Сахары удобряет тропические леса Амазонки, а перенос пыли, содержащей железо и фосфор, как известно, приносит пользу производству морской биомассы в некоторых районах Мирового океана, страдающих от нехватки таких элементов. Но пыль также оказывает много негативных воздействий на сельское хозяйство, включая сокращение урожайности сельскохозяйственных культур по причине того, что саженцы оказываются покрытыми слоем пыли, что приводит к потере растительной ткани, снижению фотосинтетической активности и увеличению эрозии почв.

Косвенные воздействия пылевых осаждений включают в себя заполнение оросительных каналов, покрытие транспортных маршрутов и ухудшение качества речных или поточных вод. Сокращение видимости из‑за пыли в воздухе также влияет на воздушный и наземный транспорт. Плохая видимость создает опасность при взлете и посадке самолетов, в результате чего посадку самолетов, возможно, потребуется перенести в другое место, а вылеты будут задержаны. Пыль также может оказывать эрозийное воздействие на поверхность самолета и повреждать двигатели.

Пыль может воздействовать на выходную мощность солнечных электростанций, особенно тех из них, которые полностью зависят от прямой солнечной радиации. Пылевые отложения на солнечных панелях являются основной проблемой операторов установок. Для поддержания солнечных батарей в состоянии, свободном от пыли, с тем чтобы частицы не блокировали поступающую радиацию, требуется время и рабочая сила.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector