Promlebedka.ru

Авто ДРайв
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что лучше дизель или бензиновый двигатель для бмв

Двенадцатицилиндровый двигатель

Двенадцатицилиндровый двигатель — поршневой двигатель внутреннего сгорания с 12 цилиндрами. Имеет несколько вариантов компоновок.

Рядный двенадцатицилиндровый двигатель (L12 или I12) — двигатель внутреннего сгорания с рядным расположением двенадцати цилиндров, и поршнями, вращающими один общий коленчатый вал. Является полностью сбалансированной конфигурацией как двухтактного так и четырёхтактного двигателя. Подобные двигатели имеют очень большую длину при сравнительно малой ширине, в связи с чем применяются только на судах.

V-образный двенадцатицилиндровый двигатель (V12) — двигатель внутреннего сгорания с V-образной конфигурацией и 12 цилиндрами, размещёнными друг напротив друга, как правило, под углом в 60° [1] . Включает два ряда по шесть цилиндров, и поршни, вращающие один общий коленчатый вал.

W-образный двенадцатицилиндровый двигатель (W12) — двигатель внутреннего сгорания с W-образной конфигурацией и 12 цилиндрами. Имеет более компактную компоновку, чем V12, однако лишён такой же плавной работы.

X-образный двенадцатицилиндровый двигатель (X12) — двигатель внутреннего сгорания с X-образным расположением двенадцати цилиндров (три ряда по четыре) и поршнями, вращающими один общий коленчатый вал.

Оппозитный двенадцатицилиндровый двигатель (F12) — двигатель внутреннего сгорания с оппозитной конфигурацией и 12 цилиндрами, угол между рядами которых составляет 180 градусов. Шире и меньше в высоту, чем V12, а также отличаются более низким центром тяжести. Используются исключительно в спортивных автомобилях среднемоторной компоновки и крайне редко на серийных автомобилях.

История бренда

Компания BMW берет свое начало в 1913 году. В небольшом на тот момент немецком городке Мюнхен объединились две небольшие компании, занимавшиеся производством двигателей для авиационной промышленности. Новое предприятие получило название Bayerische Flugzeugwerke (BFW).

Название BMW, под которым компания известна современному потребителю, появилось в 1920 году, после того, как по Версальскому договору Германии было запрещено производство любых самолетов. Некоторое время завод БМВ выпускал тормоза для самолетов. Но создатели компании решили не задерживаться в авиа отрасли — в 1923 году был создан первый мотоцикл BMW.

Нужно сказать, что двухколесный транспорт, выпускаемый немецким автомобильным гигантом, до сих пор покоряют сердца любителей экстрима и высоких скоростей. Первый автомобиль сошел с конвейера только в 1929 году.

Со времени зарождения автомобильного бренда BMW компания испытала несколько крупных провалов. Но несмотря на это, они смогли подняться на «авто-Олимп» и занять там свое почетное место. Двигатели, выпускаемые концерном, на протяжении нескольких лет занимают лидирующие позиции в самых авторитетных мировых конкурсах. Какие же моторы немецкого производителя по праву считаются лучшими в мире?

BMW X1 Дизельный восторг на.RU

Все в жизни когда-то случается в первый раз.Для меня этот автомобиль не только первый автомобиль марки BMW – он просто кладезь новинок:

Первый в жизни дизельный двигатель, первая автоматическая трансмиссия, первый полный привод, первый кожаный салон. Впервые мой автомобиль темный снаружи и светлый изнутри, а не наоборот. Да что там говорить, даже такие мелочи как ксенон, противотуманки, климат-контроль, парктроники, датчики дождя и света, запуск двигателя кнопкой пришли в мою жизнь только с этим автомобилем.

А ведь раньше я как-то жил без всего этого…Ну а теперь пришло время почувствовать разницу и поделиться своими ощущениями с вами.

Время идет, бортовой журнал разрастается.Пора уже навести в нем подобие порядка.

Ниже приведу ссылки на самые интересные статьи.

Теория и практика выбора:Почему именно BMW X1

Исследуем возможности автомобиля:О размерах. Измеряем багажник.

Впечатления об автомобиле из первых рук:Первые впечатления. Плюсы BMW X1Недостатки BMW X1

Зимняя эксплуатация:Часть первая. Проходимость.Часть вторая. Испытание холодом.Часть третья. Испытание серьезным морозом.

Топливная тема:Как заправить дизельный автомобиль бензиномО белом дыме и черном списке

Шесть лет на сайте Описание изменено 2 года назад

Итоги

Так что в вопросе, что выбрать, BMW X1 бензин или дизель, многие потенциальные хозяева современного внедорожника склоняют свой выбор все же в пользу дизеля, как более экономичного. А проблему того, что автомобиль (дизельный вариант) якобы плохо заводится в холода, некоторые и вовсе считают надуманной. Ведь многое зависит в данном вопросе от качества заливаемого топлива: льешь какую попало солярку неизвестного происхождения, пытаясь сэкономить – один результат, льешь нормальное зимнее топливо с присадками – совсем другой. Да и сама небезызвестная фирма-производитель в последнее время рекомендует своим покупателям приобретать дизеля, ведь на подобное топливо (особенно, био вариант), в основном, перешли многие европейские страны. Теперь очередь, наверное, и за Россией.

BMW X5 (F15) 3л., бензин или дизель ?

Беспроблемно эти моторы выхаживают не менее тыс. Как видим, довольно приличные и энергетически обоснованные данные.

Дизель же отличается еще более повышенной экономичностью. Кстати, данный кроссовер в дизельном исполнении занимает второе место по экономичности для своего класса, так что покупка дизеля, как минимум, становится весьма выгодным вариантом.

Хотя на дизеле не погоняешь так, как на бензиновом движке. И что?

X5 3.0: бензин или дизель ?

Вот именно — ничего, одно колёсико буксует и всё — сиди кукуй. Максимум бездорожья для ХАпятого — это снежная трасса, заснеженный рижский двор в спальном районе и прокатанная лесная дорожка.

Немного теории: почему дизельные BMW лучше бензиновых?

Дизельный мотор обладает большим КПД в режиме полной отдачи и большим, по сравнению с бензином, КПД в режиме частичных нагрузок и холостого хода — в этом случае бензиновому мешает наличие дросселя, приготовление смеси вне камеры сгорания и невозможность работать на обеднённой смеси.

В то время как дизель работает при средней более низкой температуре. Современные дизели вообще могут даже не выйти на нормальную рабочую температуру, и всё же работать. Да и старт-стоп в пробках и холостой ход им не так страшен.

Тепловыделение турбодизеля ниже и «умнее», турбина гарантирует, что водитель в пробке не нагрузит мотор излишней мощностью, ведь турбина на низких оборотах просто отключается. В результате дизель в плане нагрузки на масло качественно выигрывает у бензина.

Если посчитать выделяемую мощность на объём масла, дизельный мотор тоже победит с запасом. Даже в условиях отечественного топлива при нормальном уходе и замене масла каждые 7-10 тыс. км, дизельный мотор практически вечен. Дополнительное условие для благоприятной эксплуатации — обычно дизели выбирают те, кто ездит далеко и с высокой скоростью по трассе.

Итого: современный дизельный мотор отличается от бензиновых двигателей в плане ресурса благодаря своим технологическим особенностям.

Посмотрим, насколько этим особенностям соответствуют дизельные двигатели BMW.

Автопроизводитель BMW известен в первую очередь своими качественными современными дизельными моторами — они экономичны, надёжны, тяговиты, отличаются тихой культурной работы. Последние лет 30 производитель превращает удачные бензиновые ДВС и дизельные, вытаскивая из них экологичность и экономичный расход как фокусник — кролика из шляпы. Но это не фокус, а технологические ухищрения инженеров.

Читать еще:  Газпромнефть 5w40 полусинтетика характеристика для бензиновых двигателей

Результаты таких ухищрений дискуссионны, потому что для рядового автовладельца звания типа «Двигатель года» не показатель. Зато конструкция дизелей однозначно выигрывает: по сравнению с бензиновыми моторами BMW, в дизельных нет систем VANOS, Valvetronic, программно управляемого термостата и прочих инноваций, которые выжимают максимум из мотора — а на пробегах от 100 тыс. км — максимум из бюджета владельца.

Так вот дизели BMW, если проследить их историю, только совершенствуются и дорабатываются до вписывания в новые эко-стандарты. В результате среди поклонников баварской марки укоренилось мнение: хочешь нормально ездить — бери дизель.

Но не все поколения дизелей BMW порадуют владельца.

3.0 M51

Первый из представителей более-менее востребованных дизелей BMW. До него был М21 — простой, как трактор. Ставили М51 на «тройки» BMW E36, «пятёрки» E34, E39, «семёрки» E38.

Это рядная «шестёрка» с чугунным блоком, кованым коленвалом и ГБЦ по два клапана на цилиндр. Мотор получил систему турбонаддува и рециркуляции ОГ EGR. ТНВД — Bosch VE.

Из особенностей конструкции — ГРМ и ТНВД приводятся цепями, однорядная цепь на каждый привод. Регуляция зазоров клапанов осуществляется гидрокомпенсаторами.

Рабочий объём мотора 2.5 литра, мощность варьируется в зависимости от модификации от 115 л.с. (222 Нм) до 143 л.с. (280 Нм).

Из недостатков — относительно шумная работа, небольшая вибрация на холостом ходу. Это не признак неисправности, а характерная особенность мотора.

Внимания к себе требует цепь ГРМ, проверять её важно хотя бы раз в 50 тыс. км, шум в моторном отсеке игнорировать нельзя! Меняют цепь в сборе, со звёздочками, каждые 150 тыс. км.

Важно следить за системой охлаждения — на М51 достаточно часто встречаются трещины на ГБЦ. Если антифриз через трещин попадёт в камеру сгорания, случится гидроудар и мотор можно будет отправить на свалку.

Помимо упомянутых трещин ГБЦ, мотор отличается плавающими оборотами и трудностями пуска «на горячую». Скорее всего, к такому исходу привела неисправность ТНВД — придётся менять сам насос или его плунжерную пару. Если форсунки выходят из строя, их не ремонтируют, а меняют тоже.

Повышенный расход топлива, чёрный дым выхлопа и потеря мощности — признаки «умирания» турбокомпрессора. Если проигнорировать эти знаки, клапан EGR забьётся сажей и выйдет из строя тоже.

Почтенный возраст и сомнительная история обслуживания — факторы, почему от покупки BMW с таким мотором лучше отказаться. Хотя сам по себе М51 неплохой агрегат с большим запасом прочности, простой по конструкции, производительный и экономичный.

Простая конструкция сделали мотор достаточно ресурсным, до капремонта М51 живёт в среднем 400+ тыс. км. Ресурс турбины на М51 составляет порядка 150-200 тыс. км.

3.0, 2.5 M57

Этот дизель считается лучшим мотором BMW начала 2000-х. Он победитель многих престижных премий, но для рядового владельца важнее даже не высокие показатели мощности и экономичности, а высокий запас прочности чугунного блока, выносливость и ресурсность мотора.

В целом набор проблем, которые грозят владельцу М57, существенно скромнее и дешевле в устранении, чем на бензиновых моторах баварской марки тех же лет. И не в пример меньше и дешевле по сравнению с современными турбодизелями BMW.

Владельцам стоит помнить, что под общим названием М57 скрываются несколько разных моторов, и различия в их конструкции существенны — например, появившийся в 2005 году М57TU2 располагает не чугунным, а алюминиевым блоком с чугунными гильзами, как на N57 образца 2008 года. Также некоторые типичные проблемы — с вихревыми заслонками, выпускным коллектором и системой управления турбиной — характерны для ранних версий М57, впоследствии производитель их устранил.

Дизельные моторы М57 устанавливались на многие модели BMW c 1998 по 2008 год. Их можно найти на «тройках» E46 и E90, «пятёрках» Е39 и Е60, «семёрках» Е38 и Е65, на кроссоверах Х3 (Е83), Х5 (Е53, Е70), Х6 (Е71).

Было две основные версии мотора — М57D30 и М57D25 с объёмом 3.0 и 2.5 литра соответсвенно, и множество модификаций разных лет.

В зависимости от модификаций, 3-хлитровый М57 развивает от 184 л.с. (390 Нм) до 286 л.с. (580 Нм), 2,5-литровый — от 163 л.с. (350Нм) до 177 л.с. (400 Нм).

На ГБЦ М57 установлены два распредвала. Система впрыска Common rail, турбина — с изменяемой геометрией. Есть система рециргуляции ОГ, клапан EGR. Впускной коллектор имеет вихревые заслонки. Привод ГРМ — двухрядная цепь, которая служит весь срок жизни мотора.

К типичным неисправностям относят отрыв вихревых заслонов впускного коллектора. Эта проблема характерна для мощных версий М57 с системой изменения длины впускного коллектора. Когда крепления заслонок ослабевают, они начинают «шлёпать» — опытный механик выявит проблем на слух. Избавляться от заслонок не рекомендуется, потому что так мотор будет хуже реагировать на педаль газа.

Если мотор теряет в производительности, причину стоит искать в выпускном коллекторе, он, вероятно, треснул. Владельцы рекомендуют менять пластиковую деталь на чугунную.

Если на патрубках турбины оседают пары масла, это признак серьёзной проблемы — что маслоотделитель вышел из строя и перестал нормально очищать картерные газы. Если не менять валик очистки картерных газов при каждой замене масла, проблема «потеющих» патрубков может убить турбину.

Также стоит внимательно относиться к герметичности системы охлаждения и регулярно чистить радиатор: как и предшественник, М57 боится перегрева.

Топливные форсунки Common Rail на ранних версиях М57 более надёжны. Начиная с 2003 года, их ресурс сократился вдвое и составляет порядка 100 тыс. км. В старых версиях используются ремонтопригодные электромагнитные форсунки Bosch, в более поздних версиях — только замена, причём стоимость их немаленькая.

Турбина на М57 служит в среднем 300-400 тыс. км, главное — выбрать хорошее моторное масло и не нарушать регламент замены.

Основная рекомендация владельцам — не экономить на обслуживании.

Ресурс мотора составляет 500+ тыс. км до капремонта при грамотном обслуживании. Известны случаи, когда М57 проезжали по миллиону километров и больше.

3.0 N57

Эта рядная «шестёрка» BMW пришла на смену М57 в 2008 году. Мотор получил новый алюминиевый блок цилиндров, чугунные гильзы и керамические свечи накаливания, а ещё два распредвала на ГБЦ и турбину с интеркулером и изменяемой геометрией.

Система питания N57 — Common Rail Bosch c пьезоэлектрическими форсунками. От предшественника М57 мотору достались вихревые заслонки во впускном коллекторе и система рециркуляции ОГ с EGR.

Привод ГРМ в этом двигателе расположен сзади мотора. Это металлическая однорядная цепь. В зависимости от модификации, мощность двигателя составляет от 204 л.с. (450 Нм) до 381 л.с. (740 Нм).

Турбодизель N57 устанавливали на «тройки» E90, F30, «пятёрки» F10, «семёрки» F01, кроссоверы X3 (F25), X4 (F26), X5 (E70, F15), X6 (E71, F16).

Параллельно с выпуском N57 баварцы выпускали и четырёхцилиндровый N47. Фактически это тот же турбодизель — за исключением другой турбины, изменением систем выпуска и впуска и отсутствием двух цилиндров.

Читать еще:  Ваз 2111 температура рабочего двигателя 16 клапанов

С 2015 года «шестёрки» N57 заменяются турбодизелями нового поколения BMW B57.

Основная проблема — вихревые заслонки. В отличие от предшественника М57, здесь они не отламываются, рискуя попасть во впуск, но частенько закоксовываются и перестают вращаться. Работа двигателя нарушается, на табло появляются коды ошибок. Часто причина проблемы — забитый отложениями клапан EGR. Его может заклинить уже к 100 тыс. км пробега. В результате отдельные владельцы вынуждены разбирать мотор, чтобы убрать нагар во впускных каналах — и это влетает в копеечку.

Если из моторного отсека раздаётся посторонний шум, вероятно, на замену попросилась цепь ГРМ. Из-за особенностей привода на N57 её замена чревата серьёзными расходами. Обычно цепь сдаётся спустя 200 тыс. км пробега.

Двигатель привередлив к качеству масла и топлива. Рекомендуемый производителем 15-тысячный интервал обслуживания специалисты советуют урезать в два раза. И это не тот мотор, на котором получится сэкономить.

Ресурс мотора составляет порядка 300+ тыс. км при хорошем обслуживании, турбина служит порядка 200+ тыс. км.

2.0, 1.6 N47

Турбодизель N47 пришёл на смену рядным «четвёркам» М47. Моторы этой серии не раз получали престижные премии в номинациях от 1.8 до 2.0 литров, становились «Международным двигателем года», но среди владельцев снискали славу самых проблемных моторов BMW в принципе.

Да, N47- один из самых технически продвинутых двухлитровых дизелей в мире, но за прогрессивные решения приходится платить сложностью и дороговизной обслуживания.

Ставили N47 с 2007 года на «единички» E81 и F20, «тройки» E90 и F30, «пятёрки» E60 и F10, а также на кросоверы Х1 (E84) и Х3(E83, F25).

Мощность турбодизеля в зависимости от модификации — от 116 л.с. (260 Нм) до 218 л.с. (450 Нм).

Начиная с 2014 года, N47 стали заменять турбодизелем нового поколения B47. Выпуск мотора прекратился в 2017 году.

Из особенностей конструкции можно выделить блок цилиндров, выполненный из алюминиевого сплава, и привод ГРМ, который перенесён в заднюю часть мотора, к маховику. В основном моторы N47 оснащались также системой рекуперации энергии при торможении — Efficient Dynamics.

Все N47 с мощностью от 163 л.с. оснащались пьезоэлектрическими форсунками и системой Common Rail . На маломощных версиях — электромагнитные форсунки. Версии мощностью 204-218 л.с. оснащены системой последовательного наддува двумя компрессорами разных диаметров, так называемой TwinPowerTurbo.

В 2013 году появилась 1,6-литровая версия N47 с другой конструкцией блока мощностью 95 л.с.

К достоинствам турбодизеля относят потрясающую мощность для такого объёма, а также умеренный топливный расход. Кроме того, мотор отличается очень культурной тихой работой. Мощный крутящий момент уже на низких оборотах разгоняет даже крупные внедорожники, и это впечатляет.

Поначалу N47 действительно ведёт себя образцово: отличная тяга и приемлемый топливный расход. Но с ростом пробега начинают проявляться «детские» болезни — цепь ГРМ растягивается и даже рвётся, звёздочки валов изнашиваются. Если запустить проблему, мотор перейдёт в аварийный режим или вовсе выйдет из строя.

Самое больное место первых N47 — цепь ГРМ, которая на ранних моделях начинала растягиваться уже спустя 60 тыс. км, а в случае игнорирования владельцев шума из-под капота — даже, бывало, перескакивала или рвалась. Причём для замены цепи требуется демонтировать мотор — ведь привод ГРМ расположен со стороны маховика. Теоретически производитель устранил проблему, заменив цепь на другую в 2010 году, но владельцы сообщают о том, что даже после гарантийной замены спустя 150 тыс. км пробега, шум появляется вновь.

Другая неприятность, которая ждёт владельцев N47 — растрескивание блока цилиндров изнутри. Причём проблема никак себя не проявляет. Обычно к такому исходу приходит перегрев, поэтому критично важно вовремя менять моторное масло и следить за состоянием системы охлаждения.

С износом форсунок становится очевидна необходимость из замены. Пьезоэлектрические, они не подлежат ремонту и восстановлению, а стоимость замены комплекта шокирует владельцев. При этом ресурс форсунок на мощных версиях оставляет желать лучшего.

Если заслонки впускного коллектора попадут под клапана в цилиндры, мотор отправится на свалку, вероятнее всего. В лучшем случае дело обойдётся царапинами на зеркале цилиндра и повреждением турбокомпрессора.

Ресурс двигателя N47 оценивается примерно в 250+ тыс. км. Турбина живёт порядка 200+ тыс. км.

Итого

Дизельные моторы BMW — мощные, тяговитые и очень прогрессивные для своего времени двигатели.

М57 считается образцовым двигателем из 2000-х, N57 порадует тихой культурной работой и «бензиновым» ощущением. N47 отличается выдающейся производительностью и экономичностью, но сложности его устройства делают обслуживание и содержание этого агрегата слишком дорогим.

Даже на неудачном моторном масле ресурс двигателей составит на любом дизеле BMW порядка 200-250 тыс. км. Если не перегревать и эксплуатировать более-менее адекватно. Чем выше годовой пробег и средняя скорость — тем дальше отступает проблема «масоржора» из-за закоксованности мотора.

Чтобы продлить ресурс дизельных моторов BMW, не гоняйте их в полный рост. Лучше найдите действительно качественное масло (не то, что рекомендовано производителем), почаще меняйте его, заправляйтесь лучшим топливом — стоимость замены элементов топливной аппаратуры отдельных моторов способна неприятно поразить.

Топливные дизельные форсунки найдёте в нашем каталоге

Читайте также о BMW i8:

Ведь BMW i8 Protonic Red Edition, который мы взяли на тест-драйв для выяснения его реальной экономичности на нашем стандартном 360-километровом маршруте между Римом и Форли, по сути, является безумно красивой и невероятно дорогой «игрушкой», в которой, тем не менее, экономичные гибридные технологии обращены в спортивное русло. В целом у баварцев получился интересный спорткар, сравнимый по производительности только с Porsche Panamera 4 E-Hybrid и при этом способный заставлять сворачивать шеи повидавших многое жителей и отдыхающих великолепного и респектабельного Монако, изобилующего яркими достопримечательностями.

Среди главных преимуществ i8, прежде всего, это ураганное ускорение, которое под приятный рёв, напоминающий звук «шестёрки» BMW, придаёт аэродинамичному стильному спорткару тандем из расположенного сзади 231-сильного бензинового ДВС и размещённого спереди 131-сильного электромотора. И всё это происходит с эффективностью, трудносопоставимой с такой динамикой и мощностью. В ходе нашего испытания на дорогах общего пользования i8 потреблял в среднем всего 4,6 л/100 км или 21,74 км/л, что соответствует расходу гибридного седана BMW 330e и дизельного кроссовера MINI Cooper D ALL4 Countryman. Для сравнения, Porsche 718 Cayman в наших испытаниях продемонстрировал средний расход 6,7 л/100 км на том же самом маршруте.

В день тест-драйва наш BMW i8 выехал из Рима с полностью заряженной батареей, используя только электродвигатель в режиме eDrive, позволяющей проезжать до 33 км без выбросов вредных веществ в атмосферу и расходуя в среднем 15,2 кВтŸч /100 км (6,5 км/кВтŸч). То есть на электричество для восполнения энергии аккумулятора мы потратили 1,3 евро (5,2 кВтŸч отдачи батареи помноженное на 0,25 евро/кВтŸч). Эту сумму мы приплюсовали к расходам на бензин, составившим 23,5 евро. Таким образом, на всю поездку у нас ушло 24,8 евро.

Читать еще:  Что за двигатели в нло и как работают

В арсенале BMW i8 масса решений, позволяющих минимизировать расход топлива и при этом обеспечить двухдверку достойным управлением и подобающей для спорткара устойчивостью на дороге. Это и малая масса в 1485 кг, которая достигается благодаря широкому использованию алюминия и углепластика в конструкции кузова, и низкий центр тяжести из-за максимально опущенного электромотора. Поскольку испытуемое купе является бензоэлектрическим гибридом, мы рассматривали его эффективность во всех режимах: в полностью электрическом, в гибридном и с максимальным использованием ДВС.

Оказалось, что в смешанном цикле в городе и за его пределами i8 может быть суперэкономичным и гиперэкологичным, практически не используя бензиновый двигатель. То есть проезжая до 30 км только на электротяге и потребляя при это в среднем 17 кВтŸч/100 км (5,9 км/кВтŸч). При полностью разряженном аккумуляторе в этом же цикле, но в основном задействуя бензиновый двигатель, автомобиль выпивал 6,4 л/100 км (15,6 км/л). Проездки по заторам и пробкам в центре Рима показали, что i8 потребляет в чисто электрическом режиме 20 кВтŸч/100 км (5 км/кВтŸч), а используя в основном ДВС — 9,4 л/100 км (10,6 км/л).

Двигаясь в максимально экономичном ритме – не быстро и с постоянной скоростью – нам удалось проехать на электротяге 35 км, расходуя таким образом 14,1 кВтŸч/100 км (7,1 км/ кВтŸч). С разряженной аккумуляторной батареей в том же темпе мы добились от i8 потребления 3 л/100 км (33,3 км/л). На загородной трассе аппетит спортивного купе был вполне приемлемым — 6,8 л/100 км (14,7 км/л) и почти 30 кВтŸч/100 км (3,3 км/кВтŸч) для преодоления участка пути длиной чуть более 15 км на электротяге. В целом не плохо.

Жаль только, что восстановление энергии батареи у гибридного спорткара занимает почти 2 часа на зарядных станциях (мамаксимум на 3,7 кВт). В остальном же i8 в специальном ярко-красном цвете Protonic Red являет собой шедевр из углепластика с безупречной отделкой, фантастическим внешним видом словно из далёкого будущего, а также тихим и плавным ходом. Но есть у этого автомобиля и «тёмная сторона», которая заключается в сложностях с покупкой и ожиданием этой модели, а также пугающей окончательной стоимости чуть более 163 000 евро.

Данные

Автомобиль: BMW i8 Protonic Red Edition
Базовая цена: 150 950 евро в Италии (9 660 000 рублей в России)
Дата теста: май 2017
Погода: ясно, +26°
Цена бензина: 1,419 евро/л (45,85 руб/л в Москве)
Пробег за время теста: 1039 км
Пробег перед началом теста: 5626 км
Средняя скорость на участке Рим-Форли: 78 км/ч
Шины: Bridgestone Potenza S001 RFT — 215/45 R20 95W перед. 245/40 R20 99W зад. (маркировка UE: E, A, 72 dB)

Расход

«Реальный» средний: 4,6 л/100 км (21,74 км/л)
По бортовому компьютеру: 4,5 л/100 км
По чекам с АЗС и одометру: 4,7 л/100 км

Затраты

«Реальные» затраты: 24,8 евро в Италии (759 руб. в Москве)
Ежемесячно (800 км в месяц): 52,22 евро в Италии (1687 руб. в Москве)
Пробег на 20 евро (1510 руб): 306 км в Италии (716 км в Москве)
Дальность с полным баком: 913 км

Реальный пробег гибрида BMW 530e на электричестве

Получив машину с заряженной на 70% батареей, моделирую ситуацию «Поездка из дома в пригороде на работу в центре столицы».

На одной лишь электротяге plug in hybrid BMW должен проезжать 45-50 км. Неплохо. Мне бы хватило ездить на работу. При этом и тошнить в овощном режиме не надо. Ведь максимальная скорость движения на электротяге составляет 140 км/ч.

Активные жалюзи решетки радиатора закрыты, чтобы улучшить аэродинамику седана. Открываются они только при необходимости дополнительного охлаждения мотора.

Вот только все это в идеальных условиях. А основная часть пути по широкой ровной трассе и городским проспектам с минимальным количеством светофоров – далеко не оптимальный режим движения для гибридных автомобилей.

Как заряжается BMW 530e iPerformance на ходу

Чем выше скорость движения, тем быстрее тает остаточный пробег. Стараюсь держать скорость не выше 100 км/ч на трассе и плавно держать ритм потока в городе. Таким образом полностью высушил заряженную на 70% батарею примерно за 30 км.

Тест абсолютно нового кроссовера BMW X3 2018 третьего поколения

В светофорных тянучках гибридная пятерка еще пытается ехать на одном электричестве, но с последними цифрами индикатора уровня заряда батареи в дело все чаще начинает вступать бензиновый 2-литровый ДВС.

И в результате, проехав 38 км, на работу я прибыл на красивом и стремительном BMW 530e iPerformance с вполне оптимистичным расходом в 3,7 л на 100 км. Хотя это вдвое выше заявленного показателя.

Насколько экономичный гибрид MINI Cooper S E Countryman

Во время езды батарея заряжается в процессе рекуперации энергии при торможении и от бензинового ДВС. Но добиться обещанного расхода в пределах пары литров на сотню можно только при возможности полностью восполнять энергию батареи от электрической сети.

Владелец такой машины будет тратить время, заряжая машину на общественных станциях. Скорее всего, он будет делать это от домашней розетки с помощью входящего в комплект кабеля.

Или если есть время и возможность пополнять запасы электричества на общедоступных зарядных станциях с помощью специального кабеля, идущего в комплекте с машиной. Но тут есть свои нюансы…

Комфорт гибрида

Гибридная силовая установка обеспечивает великолепный акустический комфорт и плавность работы. Я даже не улавливаю моментов, когда включается и отключается бензиновый ДВС. Правда, и повлиять на этот процесс, как у некоторых конкурентов, я не могу.

Электрический двигатель в любом случаи увеличивает пробег. Но средний расход бензина постепенно вырастает до 5,7 л на 100 км. А это уже показатель на уровне 2-литрового дизельного мотора.

У BMW 530e iPerformance нет отдельного переключателя, позволяющего принудительно выбирать режим езды с максимальным использованием электромотора или для обеспечения максимально быстрой зарядки батареи от тормозных механизмов и ДВС, у BMW 530e iPerformance.

Тест-драйв самого мощного и динамичного BMW 640i xDrive GT

Все решения по этому вопросу пятерка принимает сама. И сообщает об этом разве что надписями eDrive на щитке приборов с собственными шкалами. Они показывают границы максимальной скорости и величины «открывания» газа, в пределах которых можно ехать на электромоторе.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector