Promlebedka.ru

Авто ДРайв
5 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что надо меня если менять двигатель на субару

Subaru Forester SF с пробегом: самая надёжная в мире АКПП и стук четвёртого цилиндра

Можно купить зелёный пиджак, жёлтые очки, красные кеды и синюю кепку. А можно – Субару. Никто не запрещает выделиться из серой массы по-своему. Кстати, те, кто не выделяется, одинаково восторженно оценят как и первый модный «лук», так и наличие оппозитного полноприводного кроссовера, ставшего уже культовым. И если желание выделиться сильнее желания слыть нормальным человеком, вот тут ниже – продолжение наших рекомендаций по выбору подержанного Subaru Forester SF. Сегодня мы расскажем, какие демоны таятся между текущим люком и неубиваемой ходовой, о которых мы говорили в первой части нашего обзора.

Трансмиссия

Н астоящий автомобиль Subaru обязательно должен иметь полный привод. Если вам попадались переднеприводные, то это приобретение явных фриков, желающих троллить народ на покатушках. Благо в США Impreza в таком виде продавалась. Forester должен быть строго полноприводным, и не столь важно, что постоянный полный он только у машин с МКПП, а у машин с АКПП бывает разным.

Вопреки распространенному мнению, что АКПП полагается только подключаемый полный привод, это не так. Серия АКПП TZ предполагает наличие подключаемого привода, а серия АКПП TV – постоянного полного.

Если разобраться, хвостовик коробок взаимозаменяемый, поэтому никто не помешает поставить на АКПП TZ постоянный полный привод — такая переделка достаточно популярна. Правда, особого выигрыша в динамике она не дает, но по грязи машина будет ползать увереннее и поломок бояться меньше.

На фото: Subaru Forester S-Turbo (SF) ‘2000–02

Вообще элементы полного привода весьма продуманы и хорошо исполнены. Разумеется, ШРУС и карданный вал иногда требуют обслуживания, но основное внимание придется уделить заднему редуктору. Его можно «свернуть», если мотор с наддувом и полностью исправен (что бывает не так часто, ха-ха! ) Но чаще в нем просто упускают уровень масла из-за текущих сальников или забывают это масло менять, а вот дрифтовать зимой не забывают. Если подклинивает муфта привода задней оси, то шансы на счастливую жизнь у остальных элементов трансмиссии почти нулевые.

С «механикой», в общем-то, тоже все хорошо. Коробки серии TY , да еще и с опционной «понижайкой», зарекомендовали себя как весьма надежные. Но давайте смотреть правде в глаза: с мощными моторами и у «гонщиков» они живут не так уж долго и счастливо, а крутящий момент больше 300 Нм переносят очень плохо. Если мотор выдает 350-400 Нм, то коробка превращается в «расходник». Впрочем, несмотря на спортивную славу, действительно мощных машин в популяции не так уж много.

«Понижайку» ставили только на коробки для атмосферных моторов: если захотите иметь эту опцию на турбированной машине, то помните, что одно неосторожное движение может свернуть валы, редуктор или что-то ещё. Трансмиссия такой момент попросту не выдерживает.

С АКПП все чуть сложнее. Несмотря на кажущееся наличие выбора в виде «автоматов» серий TZ и TV в четырех различных вариантах, коробка тут, по сути, одна. На машинах до 1998 года можно встретить её ранний вариант R4AX-EL, он же TZ1A3ZS1AA, позднее ставили серьезно доработанную коробку серии 4EAT, отличающуюся в основном гидравликой и электроникой.

Эта коробка имеет весьма почтенный возраст: Subaru ставила ее с 1988 года до 2011-го. Разумеется, конструкция отработана до мелочей, и это одна из самых надежных АКПП в мире. Секрет успеха кроется в отдельном заменяемом наружном фильтре тонкой очистки ( spin — on , как у моторов), в проработанной системе охлаждения и тщательно продуманных режимах работы. Электроника просто не дает «замучить» эту коробку. Правда, Subaru с АКПП весьма задумчива, да и расход топлива плавно уходит за отметку 16-18 литров на сотню по городу, но «отжигать» можно, не опасаясь за здоровье АКПП, и в дальней дороге сложностей не будет. Тут даже соленоиды гидроблока разборные, и в случае загрязнения их можно просто почистить.

На фото: Subaru Forester S-Turbo (SF) ‘2000–02

Разумеется, «уникумов», добивших столь надежную АКПП, у нас хватает. Чаще всего речь идет об износе накладок блокировки ГДТ до клеевого слоя с загрязнением всех фильтров, которые кто-то не захотел менять вовремя. Далее начинается падение давления из-за загрязнения гидроблока и серьезные механические проблемы.

Подшипники заднего хаба и барабан Low Clutch тоже находятся в числе потенциальных замен у любителей погонять. При правильной эксплуатации при пробегах 250-350 тысяч потребует замены накладка блокировки ГДТ, при этом стоит поменять резиновые уплотнения коробки, поршни и соленоид линейного давления в сборе. После этих процедур коробка пройдет еще столько же.

Конечно, масло надо менять хотя бы раз в 40-50 тысяч километров, а момент двигателя автоматическая коробка держит даже лучше, чем «механика». Во всяком случае, 450 Нм для нее — не слишком большая проблема. Разве что дополнительно придется позаботиться об охлаждении и чаще менять масло вместе с накладками ГДТ.

Моторы

Есть мнение, что оппозит «с низко расположенным центром тяжести» – это верх конструкторской мысли и очень надежный агрегат. Ничуть. Странная конструкция, в которой порой на 4 цилиндра приходятся 4 распредвала, поражает габаритами, сложностью ремонта, специфичной компоновкой и невысоким ресурсом.

К тому же качество компонентов системы охлаждения ниже всякой критики: радиаторы текут по швам, трубки требуют обязательной замены уже в возрасте лет десяти, вентиляторы просто умирают к такому возрасту. И стоит все не так уж дешево, из-за чего эти детали часто меняют на подходящие весьма условно элементы с «разборок».

Выхлопная система тоже не радует. Прогнивает выхлоп прямо как на Жигулях, и если машине больше 10-12 лет, то, скорее всего, вся система уже заменена пару раз или основательно подварена.

В довершение всего моторы EJ 20 в разных вариантах могли иметь сильно отличающиеся системы управления и навесное оборудование, а учитывая стиль обслуживания, частые замены агрегатов и прочие субаровские «нюансы», это может стать серьезной головной болью владельца. Нередки случаи, когда очередной обладатель Forester спрашивает у матерых «профи»: «Расскажите, что у меня за мотор-то такой».

Основные варианты мотора – это EJ 202 и EJ 20 J , с двумя распредвалами и без наддува. EJ 205 – с четырьмя распредвалами и с наддувом, причём он имеет несколько вариантов мощности. И, наконец, EJ 251 с двумя распредвалами и без наддува, но с объемом 2,5 литра. Куда реже встречаются серийные машины с четырехвальными 2,5-литровыми двигателями серии EJ 25 D , которые выпускали всего полтора года. Других экзотических вариантов наберется еще пяток, но встретить их почти нереально.

Само собой, все двигатели оппозитные. Привод ГРМ осуществляется ремнем, впрыск – электронный.

У варианта с наддувом стоит небольшая турбина MHI TF 035, у более мощных вариантов уже совместимая MHI TD 04 или даже TD 05.

На фото: Под капотом Subaru Forester S-Turbo (SF) ‘2000–02

Для замены свечей мотор снимать не нужно, это байки. Правда, операция не так проста, как на нормальной машине: придётся снять впуск, воздушный фильтр, бачок омывателя и аккумулятор. И только потом с помощью великого и могучего, трещотки, свечного ключа и карданчика (для SOHC мотора) свечи можно заменить. Никаких лючков в крыльях не предусмотрено, всё равно будет мешать лонжерон. Forester – это вам не Legacy .

Безнаддувные двигатели 2,0 SOHC можно назвать самыми ресурсными. Во всяком случае, «проблема стука четвертого цилиндра» на них случается только при пробегах за 150-250 тысяч километров, и мотор может пройти до ремонта все 300-400 тысяч. Пресловутый «стук» – это характерный звук при работе на холодную, который, появившись, постепенно прогрессирует и начинает проявляться и в прогретом состоянии. Заканчивается история «стучащего» мотора обычно падением компрессии в четвертом цилиндре или прогаром поршня. Вскрытие чаще всего показывает почти целый хон, но при этом солидный эллипс у гильзы.

Маслонасос лучше заменить на так называемый «11 мм» после пробега в 100-150 тысяч километров. Толщина шестерен штатного насоса – 10 мм, а насоса STi – 12 мм, так что как минимум будут необходимы полировка и замена крышки и шестерни с минимальным зазором.

На фото: Под капотом Subaru Forester 2.0GX (SF) ‘2000–02

Помимо появления эллипсности в четвертом цилиндре из-за просчета в конструкции гильз и перегрева владельцы рискуют получить ещё и проворот вкладышей из-за упущенного уровня масла и высокой нагрузки на вкладыши.

С маслом у моторов Subaru отношения сложные. Маловязкие масла они не любят, и оптимальным значением для пробежных моторов считается SAE 40 или даже SAE 50. Во-вторых, для них критичен уровень масла. Объем картера небольшой, и если масла недостаточно, то в поворотах легко схватить масляное голодание и проворот вкладышей. Но если перелить больше, чем на литр-полтора, то мотор может неожиданно в повороте выдать солидный клуб дыма, а попутно – загубить катализатор и получить порцию нагара на кольцах. И еще мотор при переливе любит сразу выдавливать сальники, да и поршням тоже не полезны масляные ванны. И всё же при езде по асфальтовым кольцевым трассам лучше рискнуть и налить лишнего, чем встать с провернутым вкладышем.

Другим слабым местом оппозитных моторов является длинный ремень ГРМ со сложной системой натяжения. Любое повреждение роликов или отказ натяжителя приводят к уходу фаз. На моторах SOHC над шестерней коленвала стоит ограничитель, который не даёт ремню перескочить и порваться в случае его ослабления. Вот её лучше снять, тогда у прослабленного ремня есть шансы не оборваться. Правда, возрастает риск попадания остатков приводного ремня под ремень ГРМ.

Читать еще:  Вибрация двигателя на холостых передается на кузов ланос

Моторам DOHC ограничитель необходим: они плохо переносят перескок фаз, можно даже загнуть клапаны, причём не о поршень, а просто о другой клапан. Кстати, при ДТП механизм ГРМ повреждается легко и непринужденно. Не нужно даже сильного удара, достаточно влететь в заборчик, и одна неудачно попавшаяся штакетина выбьет мотор наглухо.

Помимо этих сложностей есть еще регулярные течи прокладок, причем в силу особенностей компоновки мотора для их устранения двигатель придется снимать, а попытка отделаться «работами по месту» чревата попаданием крупных порций грязи в мотор.

Течи маскируют масляный аппетит двигателя, который может очень быстро прогрессировать — достаточно один раз «подогреть» мотор на неудачном масле. А о том, как разбирают и «капиталят» мотор, рассказать здесь нельзя: придётся ставить значок «18+» или закрывать доступ детям. Поверьте, процесс очень интимный и замороченный.

Моторы объемом 2,5 литра заметно чувствительнее к правильной работе системы охлаждения. А моторчик EJ 25 D вообще сняли с производства из-за перегрева четвертого цилиндра без особых причин. Правда, проблему научились решать установкой улучшенной помпы и органайзером потоков в блоке, но если у мастера есть шансы сделать ошибку, он ее сделает.

Если у мотора есть еще и турбина, и тем более это мотор с головкой DOHC , то будьте сильными и не расстраивайтесь. «Стук» можно ожидать уже после 70 тысяч пробега, так что капремонты будут частым явлением. Обычно больше 100-150 тысяч километров такие моторы без ремонта не ходят. Нагрузка на вкладыши у них выше, так что и шансы «задрать» коленвал тоже выше в разы.

Система управления отличается капризностью и многообразием вариантов. Детонация – частое явление у двигателей EJ 205.

Более высокая теплонагруженность грозит целостности не только радиаторов и патрубков, но и прокладки ГБЦ. Бывали случаи, тогда кусок прокладки «выдувало» из-за локального перегрева под нагрузкой, и открывалась течь.

На фото: Subaru Forester 2.0GX (SF) ‘2000–02

А вот турбины можно не бояться: все штатные очень недороги, да и служат долго. Зато система управления наддувом на Subaru поражает недоработанностью. Нормального регулирования нет, все на уровне 80-х годов: один клапан (не слишком надежный Pierburg 7.00326.03.0) и необходимость регулировки преднатяга. Байпас легко подключается неправильно и работает грубо. Не отличается изяществом и работа ECU . И ещё не забываем, что существуют версии мотора с обычным механическим дросселем. Как итог – частая детонация и большие шансы вывести из строя мотор даже раньше того невеликого ресурса, что ему положен.

Пожалуй, хватит про волшебный оппозит. Ничего хорошего про него сказать не получается. Не зря такие двигатели никто (кроме Porsche ) не использует массово.

Резюме

Несколько странная машина этот Форестер. Простые, надежные и даже харизматичные решения в ней соседствуют с откровенно неудачными, дешевыми, дискомфортными и дорогими в эксплуатации. Forester SF – стопроцентно фанатская машина. Нужно очень её любить за харизму и имидж, чтобы простить все ее недостатки и даже пытаться защищать на публике. Для обслуживания понадобится помощь профильного сообщества, без его поддержки иногда будет тяжело.

На фото: Subaru Forester S-Turbo (SF) ‘2000–02

Если вы ценитель строго левого руля, то у меня для вас плохие новости: выбор заметно сужается, а цена растет. Если рассуждать с чисто практической точки зрения, то машина с двухлитровым «атмосферником» и хорошим кузовом выглядит неплохо, но таких на удивление немного. Всё-таки большинство верит, что Subaru должна быть исключительно с наддувом. Или хотя бы с достаточно мощным 2,5-литровым оппозитом, и на практичность выбора фанатам просто плевать.

Много шума и ничего

Новый Subaru XV — самый компактный кроссовер в модельном ряду японской компании. Создатели, конечно, постарались сделать автомобиль максимально комфортным и одновременно доступным, однако ему будет сложно конкурировать с одноклассниками других марок. Да и в группе сопоставимых моделей Subaru новинка чувствует себя неуверенно.

О Subaru с любовью

Марка Subaru не нервирует поклонников слишком частым обновлением модельного ряда. Ведь известно, что появление принципиально новой модели многих из них приводит в стрессовое состояние. К примеру, когда в 2004 году появился кроссовер Subaru Tribeca, некоторые ценители заряженных Subaru Impreza WRX STI восприняли это чуть ли не как личное оскорбление — называли его уродцем и упрекали производителя в предательстве высоких идеалов.

На этот раз Subaru решила поберечь нервную систему своих давних приверженцев. Даже имя у новинки не слишком оригинальное, ведь уже есть Impreza XV, больше года выпускается. Заметим, фактически новый Subaru XV официально заменил на нашем рынке кроссовер Impreza. Но если объективно, Subaru XV уже не Impreza, хотя еще и не Forester.

Итак, все тот же узнаваемый фирменный дизайн (обсуждая который хочется побыстрее сменить тему), все те же легендарные оппозитные четырехцилиндровые двигатели и не менее легендарный постоянный синхронный полный привод. Принято считать, что модели Subaru любят именно за это, а не за стеклянную крышу или дизайн колесных дисков.

Истинный ценитель технологичных трансмиссий и низкого центра тяжести, заглянув в салон Subaru XV, обнаружит там уже не привычный пластмассовый аскетизм, а что-то более приятное. Светлая, пусть и жестковатая кожа сидений, мягкий, хотя и не особо приятный на ощупь пластик передней панели — явно симпатичнее, чем было в Impreza. Тот же, кто свое сердце Subaru не отдавал, укажет, что салон абсолютно нового автомобиля ценой более миллиона рублей не может и не должен поскрипывать и дребезжать. А он поскрипывает где-то сзади, а если сделать музыку погромче, то и дребезжит где-то спереди.

Владельцы Subaru Impreza образца 1998 года сочтут этот интерьер роскошным

Фото: Дмитрий Лебедев, Коммерсантъ

Но, вероятно, оба они согласятся, что мультимедийная система с навигацией, поддержкой Bluetooth и камерой заднего вида, хоть и подписана Subaru, до боли напоминает не самую передовую продукцию из Китайской Народной Республики. Похожие устройства с мутным экраном и безграмотно переведенным на русский язык интерфейсом можно найти на любом авторынке. Систему как будто отдельно купили и врезали в новый японский кроссовер.

Придираться можно и дальше — есть к чему. Например, подсвечивается только водительская кнопка стеклоподъемника, зеркала в противосолнечных козырьках подсветки вообще лишены, боковой поддержки у кресел, считай, нет, дорогой пластик соседствует с дешевым, жестким.

Но вести Subaru XV все равно приятно. Благодаря вертикальной регулировке водительского кресла и руля можно добиться относительно высокой посадки, почти как в настоящем внедорожнике. И обзор хороший, и приборы читаются, баранка удобно лежит в руках, педали нажимаются без богатырских усилий. Однако если не питал большого чувства к Subaru изначально, полюбить автомобиль не получается. Разве что глазами — за необычный, нехарактерный для марки Subaru новый цвет «тэнджерин» (близко к мандарину, но потемнее).

Новый цвет «тэнджерин» — самое свежее в дизайне Subaru XV

Фото: Дмитрий Лебедев, Коммерсантъ

Ушами полюбить Subaru XV точно не получится. Он шумный, как собрание пайщиков дачного кооператива: это очень сложный, многоголосый шум. Кто шумит больше всех и по какому поводу, определить совершенно невозможно. То ли шипованная зимняя резина возмущается, что ее заставляют катиться по асфальту, то ли двигатель требует от водителя меньших оборотов, то ли вариатор умоляет мотор дать больше крутящего момента. К этой какофонии с радостью присоединяются свист ветра за бортом, грохот подвески на ухабах и дребезг салона. Разговаривать, не напрягая связок, невозможно, громкая связь для телефона почти бесполезна.

Как-то на загородной дороге на скорости около 100 км/ч я решился сделать звонок.

— А? Что-что? Ты что, на мотоцикле едешь? — спросили меня.

В другой раз, двигаясь в городском потоке, я по случаю воспользовался голосовым управлением мультимедиа.

— Назовите команду! — произнес механический голос по-русски, но с незнакомым акцентом.

— Частота один-ноль-ноль-один! — скомандовал я.

— Частота. Один-ноль-семь-два,— подтвердил голос.

К шуму Subaru XV добавилось шипение несуществующей радиостанции.

Фирменная мультимедийная система, похожая на безымянную китайскую, умеет разговаривать по-русски с акцентом

Фото: Дмитрий Лебедев, Коммерсантъ

На ходу новый кроссовер от Subaru поначалу проявлял себя неплохо. Если отвлечься от работы вариатора на разгоне, так и не ставшей для меня привычной, и от того, что хваленый двухлитровый 150-сильный оппозитный двигатель в паре с этим вариатором не дарит приличной динамики, езда на Subaru XV мне нравилась.

Двигаясь под мокрым снегом по подмосковному шоссе, я в очередной раз говорил себе, что ничего лучше постоянного полного привода для наших погодных условий пока не придумано. Торможения, повороты, работа подвески, то, как автомобиль держит траекторию,— все нравилось. Subaru XV реагирует на малейшее движение руля, который при этом обладает нормальной обратной связью, несмотря на электроусилитель. Крены кузова очень аккуратные и предсказуемые, никакой изнуряющей раскачки-болтанки.

И тут какой-то леший направил меня на дорогу к дачным участкам, раскисшую от таящего снега. Бездорожье (если это считать бездорожьем) было пустяковое. Ту дорожку я много раз преодолевал на самых разных автомобилях. Среднестатистический современный кроссовер справляется с таким покрытием, не моргнув лампочками, поэтому поведение Subaru XV как минимум очень удивило.

Автомобиль начал изо всех сил бороться с дорогой, а мне пришлось бороться с ним самим. Так бывает, когда пытаешься быстро ехать по извилистой, глубокой и мокрой глиняной колее на внедорожнике, включив все блокировки: машина скачет, руль не слушается. Двигатель Subaru XV завывал, мигала лампочка системы стабилизации, из-под днища доносились какие-то щелчки и скрежет, пахло паленым. При этом XV двигался еле-еле, рывками, с трудом держа заданную рулем траекторию. Пытаться ехать внатяг, на малых оборотах, в данном случае было бесполезно: вариатор не поймет. Сбрасываешь газ — машина останавливается. Отключаешь систему стабилизации — ничего не меняется. Никаких специальных настроек вроде особого режима трансмиссии для бездорожья в Subaru XV нет, пониженного ряда передач тоже.

Читать еще:  Что за двигатель киа рио 2014 регулировка клапанов

Тем, кому дорог в Subaru спортивный дух, новый XV может показаться неуклюжим

Фото: Дмитрий Лебедев, Коммерсантъ

Возможно, так на неглубоком мокром снегу ведут себя только Subaru XV с вариатором — у них в отличие от версий с МКПП за полный привод отвечает не механический синхронный симметричный дифференциал, а муфта с электронным управлением. Если так, то вариаторную версию Subaru XV, возможно, не стоит покупать тем, у кого дороги перед дачей чистят не ежедневно. Обидно, ведь машина полноприводная и достаточно высокая — клиренс 220 мм.

Также не в пользу дачников объем багажника Subaru XV. В рекламных материалах указаны неимоверные 1200 л, но почему-то там забыли уточнить, что это при сложенных спинках задних сидений. Если же спинки поставить в естественное положение, получится всего 310 л — расплата за простор на втором ряду.

С другой стороны, аппетит нового кроссовера Subaru расстроит тех, кто ездит преимущественно по городу. Расход топлива на трассе еще можно с натяжкой признать нормальным — около 10 л на 100 км, но 14-16 л в городском режиме — непозволительная роскошь для небольшого автомобиля с относительно скромной динамикой.

В Subaru XV помещается пять человек, но без багажа

Фото: Дмитрий Лебедев, Коммерсантъ

Новый Subaru XV — из тех автомобилей, по которым очень сложно выдать резюме в двух-трех предложениях. Как компактный автомобиль с 150-сильным мотором, автоматической трансмиссией, полным приводом и богатым оснащением он может быть и интересен за свои почти 1,3 млн руб.— правда, с массой довольно важных оговорок. Конкурентов в этой ценовой нише — пруд пруди, и чем Subaru XV их лучше, не ясно. Сейчас стеклянная крыша и биксеноновые фары серийно не ставят разве что в продукцию из Тольятти, а полный привод на основе муфты можно приобрести и за сумму заметно скромнее, причем шуметь такая машина будет меньше.

С поклонниками марки тоже непонятно. Человек, предпочитающий спортивную езду на Impreza WRX, пересядет на Subaru XV разве что по решению суда, равно как и владелец большой и комфортабельной Tribeca. С седана Legacy скорее переместятся в Outback, а для тех, кто пользуется относительно недорогой Impreza и кому понадобилась машина побольше и с нормальным багажником, есть Forester с таким же, что и в случае с Subaru XV, двигателем (2-литровая версия) и за те же деньги.

Цена самого простого варианта Subaru XV с механической коробкой передач и постоянным полным приводом — 975 тыс. руб. Это будет автомобиль с менее мощным, чем у тестового образца, двигателем объемом 1,6 л мощностью 114 л. с., с галогеновыми фарами и тканевой обивкой салона, без навигации и с простой аудиосистемой с четырьмя динамиками. Наличие вариатора поднимет стоимость на 30 тыс. руб.

Цена годового полиса каско на машину с 2-литровым мотором — 55-70 тыс. руб. в зависимости от компании и дополнительных условий, ОСАГО — 5544 руб. в год, транспортный налог — 4500 руб. Стоимость комплекта зимней резины стандартного для Subaru XV размера 225/55 R17 — от 20 тыс. до 45 тыс. руб.

Subaru XV 2.0 KF

Габариты, длина/ширина/высота (мм) 4450/1780/1570

Распространенные проблемы двигателей «Субару Форестер»

Первые оппозитные двигатели были созданы инженерами компании Volkswagen в 30-х годах прошлого века, а с 60-х эту конструкцию активно использует Subaru. Двигатели для нее производит компания Fuji Heavy Industries Ltd. (FHI). Цилиндры такого двигателя располагаются друг напротив друга в горизонтальной плоскости, угол их развала составляет 180 °. Субару использует оппозитные двигатели типа боксер (Boxer) – название объясняется сходством движения поршней с движениями боксеров во время поединка. Каждый поршень с шатуном установлен на отдельной шатунной шейке коленвала, соседние поршни всегда занимают одинаковое положение.

Наглядно о принципе действия оппозитного двигателя

Оппозитные двигатели хорошо сбалансированы, обеспечивают устойчивость и управляемость автомобиля, отличаются высокой прочностью и жесткостью, их работа сопровождается минимальной вибрацией. К недостаткам конструкции относятся высокие затраты на производство, обслуживание и ремонт, сложность доступа к узлам, повышенный расход масла. Доступ к оппозитным двигателям «Субару» серии FB и FA стал удобнее, что облегчает их ремонт и обслуживание.

Горизонтальные оппозитные двигатели плоские, но широкие, это обуславливает специфику их расположения в подкапотном пространстве

Несмотря на значительный ресурс оппозитных двигателей в целом, их отдельные узлы и детали выходят из строя и нуждаются в ремонте или замене. К распространенным неполадкам двигателей «Субару Форестер» относятся:

  • в бензиновых двигателях – протечки прокладок клапанных крышек и головки блока цилиндров, ее повреждения;
  • в дизельных 2008–2010 годов выпуска – малый ресурс форсунок, сажевого фильтра (засоряется при пробеге до 150 тыс. км), коленвала (может лопнуть на первой сотне тысяч км), а также сцепления. В последующих версиях дизельных моторов эти недоработки устранили;
  • в турбированных – поломки турбокомпрессора, в турбодвигателях объемом 2,5 л – пробой прокладки ГБЦ;
  • в старых моделях – разрушение передних катализаторов, задних банок системы выпуска, поломки заднего лямбда-зонда, в 2-литровых бензиновых двигателях часто горят выпускные клапаны ГБЦ;
  • в новых моделях – загрязнение клапана системы рециркуляции (EGR), поломка датчика на впуске системы изменения фаз газораспределения;

ГБЦ в основном страдает из-за перегрева, который можно предотвратить, если регулярно прочищать радиатор и следить за уровнем охлаждающей жидкости. Турбированные двигатели объемом 2,5 л еще чувствительней к перегреву в сравнении с атмосферными. Уже после 50 тыс. км пробега в них страдает блок цилиндров, разрушаются перегородки поршневых колец, на стенках цилиндров появляются задиры, деформируется ГБЦ. К слабым местам двигателей Subaru Forester относится натяжитель цепи ГРМ. Цепной привод ГРМ, который используется в двигателях последнего поколения, считается более надежным.

На поломку двигателя могут указывать такие признаки:

  • запуск «на холодную» затруднен;
  • на холостых оборотах двигатель работает нестабильно;
  • под нагрузкой возникают ощутимые «провалы» мощности;
  • теряется динамика, слабеет тяга;
  • работа двигателя сопровождается дымообразованием, дым может быть белым, черным или сизым;
  • посторонние шумы при работе – глухой или звонкий стук, свист, шипение.

Стук двигателя «Субару Форестер» – типичная болезнь моторов серии EJ, которые выпускались до 1999 г. Чаще всего он объясняется 2 причинами:

  • засорен гидрокомпенсатор;
  • стучит поршень 4 цилиндра, пока двигатель не прогрелся (до 4 цилиндра масло доходит в последнюю очередь).

Гидрокомпенсатор можно заменить, иногда достаточно замены масла. Стук поршня неопасен, он исчезает после прогрева двигателя. Но если водитель не хочет с этим стуком мириться, придется менять поршень и комплект прокладок. Поскольку такие работы требуют сборки-разборки двигателя, обходятся они достаточно дорого. Но причиной стука может быть и износ шатунных или коренных вкладышей подшипников, это уже опасно.

Некоторые поломки связаны с несовершенством конструкции двигателей. Наиболее надежны атмосферные бензиновые двигатели, самые проблематичные – турбированные двигатели объемом 2,5 л мощностью 230 л. с. и дизельные двигатели 2008–2010 годов выпуска. ДВС «Субару Форестер» собираются на герметике, поэтому в них часто возникают дополнительные утечки масла через технологические отверстия с заглушками в блоке цилиндров и передний сальник коленвала. Приводит к поломкам и некорректная эксплуатация:

  • в 2-литровых двигателях важно правильно регулировать газовое оборудование, иначе пострадает ГБЦ;
  • турбированные двигатели в период обкатки (первые 3 тыс. км пробега) нужно эксплуатировать в щадящем режиме, не перегружать;
  • двигатели, особенно ГБЦ, чувствительны к перегреву, поэтому нужно регулярно прочищать патрубки охлаждающей системы, радиатор, контролировать уровень охлаждающей жидкости и масла;
  • крайне важен постоянный контроль уровня и своевременная замена масла в двигателе «Субару Форестер», причем имеет значение, какое масло заливать. Рекомендуется менять масло и масляные фильтры каждые 10 тыс. км, а при пробеге свыше 100 тыс. км – еще чаще. В жару лучше использовать масло с большей вязкостью, оно защитит двигатель от перегрева;
  • на российских дорогах велик риск механических повреждений картера двигателя, поэтому в дополнение к штатному пыльнику рекомендуется приобрести и установить защиту картера.

Subaru Legacy BC, BJ, BF
Общие данные
ПроизводительSubaru
Годы производства1989—1994
Иные обозначенияIsuzu Aska CX
Двигатель
4-х цилиндровый оппозитный бензиновый (EJ18, EJ20, EJ22)
Медиафайлы на Викискладе

Представленная мировому рынку новая модель Legacy существенно отличалась от ранее производившихся автомобилей компании. Subaru имела репутацию производителя «причудливых» машин [ источник не указан 1485 дней ] , в то время как другие производители выпускали более высококачественные и традиционные модели. Legacy появилась в то же время, когда на рынок США пришли Lexus и Infiniti, через пару лет после Acura. Тем не менее, у Subaru не было мощных двигателей, таких как V6 или V8. Legacy имела улучшенную аэродинамику по сравнению с предыдущими продуктами Subaru, и более гармоничный внешний вид. Legacy была воспринята как попытка Subaru принять участие на растущем высокодоходном рынке среднеразмерных автомобилей. Legacy изменила многие традиции Subaru. К примеру, запасное колесо более не размещалось в моторном отсеке позади двигателя, над коробкой передач. Legacy была абсолютно новой моделью и позиционировалась выше модели Leone в модельном ряду Subaru. Legacy также получила абсолютно новую серию двигателей, названную Subaru EJ, которые были менее шумными по сравнению с предыдущими двигателями Subaru EA.

Читать еще:  Ваз 2115 троит на холодную двигатель при заводке

Продажи Legacy начались в вариантах универсал и седан, с передним приводом или, опционально, с постоянным полным приводом на рынках США, Великобритании, Германии, стран Бенилюкса, Японии и Австралии. Машины были оснащены многими техническими решениями, обычно доступными только на более дорогих машинах, такими как электростеклоподъемники, центральный замок, электронный впрыск топлива, кондиционер воздуха, омыватель фар, усилитель рулевого управления, легкосплавные диски, независимая подвеска и дисковые тормоза на всех колесах. Опционально также устанавливались 4-канальная система АБС, регулируемая подвеска , позволяющая менять клиренс автомобиля в зависимости от дорожных условий (сложные гидро-амортизаторы). На автомобилях, оснащённых центральным замком, была возможность открывания и закрывания всех дверей нажатием переключателя на водительской двери. Ключом можно было открыть как все двери сразу, так и только водительскую дверь.

Subaru Forester (2012-2018 гг.): Дорогой, но надежный!

К четвертому поколению «Форестер» избавился от большинства своих врожденных болячек, которых и было-то не так уж и много. Вот только в содержании «Лесник» оказался довольно затратным. Впрочем, это единственный недостаток японского кроссовера.

1 Марта 2019, 18:29

За «оригинал» придется платить

Японское происхождение, как выяснилось, не может гарантировать крепкого лакокрасочного покрытия. После пары зим на кузове появляются сколы и царапины. Однако до ржавчины дело не доходит – кузов основательно защищен от коррозии. С годами, правда, рыжий налет может появиться под задним номерным знаком.

При выборе подержанного «Форестера» важно убедиться в том, что он не побывал в серьезной аварии. Дело в том, что кузовные детали, равно как и другие запчасти, разорительно дороги. Например, замена ветрового стекла у дилера – 80 000 руб.! Примерно столько же попросят за новый передний бампер с установкой. Хорошо, что у нас предлагается широкий выбор качественных неоригинальных деталей, которые в 3-4 раз дешевле. Да и на разборках есть из чего выбрать.

Если не устраивает штатная звукоизоляция, можно заказать дополнительную «шумку» – полная обойдется в 30 000 руб. А вот с плохо закрывающейся пятой дверью – захлопывается не с первого раза – придется смириться. Это конструктивная особенность «Форестера» еще с первых поколений машины. Электрических проблем у «Форестера» не так много. Периодически зависает мультимедийка. Часто горят лампочки ближнего света, стоп-сигналов и подсветки номерного знака. Но стоят они копейки.

Неутомимые боксеры

Зато моторы надежны, несмотря на оригинальную конструкцию – двигатели оппозитные, поршни в расположенных горизонтально цилиндрах движутся навстречу друг другу, как кулаки двух боксеров. Двухлитровая базовая «четверка» FB 20 считается самой надежной. Ее ресурс – 250 000 км. Причем при капитальном ремонте обычно обходятся без замены блока цилиндров и головки. За пределы допусков выходят только поршневые кольца и вкладыши. А после «капиталки» мотор может пробежать еще столько же.

В приводе ГРМ у двигателя прочная цепь, которая выхаживает 200 000 км и больше. Главное – следить за уровнем масла и менять его не реже, чем через 15 000 км, впрочем, можно и чаще. Субаровские оппозитники предпочитают качественное синтетическое масло вязкостью 0W-20. Картер у них скромного объема. Поэтому понижение уровня может вызвать не только перегрев и масляное голодание, но и напрямую влияет на продолжительность жизни цепи ГРМ.

2,5-литровая «четверка» – почти точная копия «двушки», с той лишь разницей, что цилиндры расточены до получения большего объема. Поскольку диаметр цилиндров увеличился, перемычка между ними стала тоньше. А это уже чревато повышенной склонностью FB 25 к перегреву. Поэтому кроме контроля моторной смазки на обоих оппозитниках надо каждый год чистить радиаторы двигателя и кондиционера, которые очень близко расположены друг к другу. Процедура не из дешевых – порядка 10 000 руб. со снятием деталей. На обоих моторах также изредка, на 60 000 км, может подтекать масло из-под крышки цепи ГРМ. Крышку сажают на герметик.

Срок службы приводного ремня напрямую зависит от условий эксплуатации и «живет» в среднем 50 000-80 000 км. Если проворонить замену, разлохматившийся или оборвавшийся поводок может натворить немало бед под капотом. После 100 000 км на приборной панели нередко загорается лампочка Check Engine. Если это происходит при долгой езде на высоких оборотах, выскакивает ошибка 0420, что означает использование неважного топлива. Поменяйте АЗС или начните заливать бензин с более высоким октановым числом, и проблема, как правило, уходит. Но если пренебрегать качественным топливом, катализатор рано или поздно прикажет долго жить. И тогда либо покупать новый за 77 000 рублей, либо вырезать старый и делать обманку для второго контролирующего датчика.

Оригинальность того стоит

Кстати, на турбомоторе второй датчик обходят перепрошивкой электронного блока управления. В целом же у турбо-оппозитников ресурс заметно меньше, чем у безнаддувных – где-то до 200 000 км. Они еще больше подвержены перегреву и, как следствие, масляному голоданию. Чтобы избежать больших трат на замену насоса и турбины, установите турботаймер, а также датчики температуры и давления масла. Интервал замены моторной смазки рекомендуется уменьшить до 7500 км.

Все двигатели недешевы в содержании. Только за замену свечей зажигания дилеры берут почти 2000, не считая стоимости деталей. Ничего не поделаешь – оригинальная конструкция оппозитников подразумевает снятие воздушного фильтра и аккумулятора. Бывает, лопаются верхние бачки радиатора. Выход один – замена на новый, причем лучше неоригинальный от 15 000 руб.

По законам симметрии

Нетривиальной конструкцией отличается и система полного привода, где крутящий момент постоянно передается на все четыре колеса. На заднюю ось приходит порядка 51%, что наделяет «Форестер» заднеприводными повадками. Вот только понижающей передачи на этом поколении нет. Зато за долгие годы производства такой трансмиссии все ее врожденные болячки вылечили. И даже на изрядно подержанных экземплярах никаких сюрпризов не случается. Впрочем, не стоит забывать о регулярной замене масла в редукторах и раздаточной коробке – это залог долголетия трансмиссии. Японцы рекомендуют обновление жидкостей каждые 60 000 км.

Вариатор от других подобных механизмов отличается наличием гидротрансформатора, причем толкающий ремень здесь цепной, плюс также имеется 6 фиксированных виртуальных передач. Надо сказать, LineaTronic очень надежен. А чтобы избежать проблем, возьмите за правило менять в нем масло каждые 45 000 км. Причем смазку лучше использовать фирменную – Subaru CVT Oil Lineartronic II. Правда, «трансмиссионка» очень дорога, а комплексная замена с расходниками обойдется почти в 25 000 руб. Механическую коробку можно вообще не обслуживать – масло в ней залито на весь срок службы. Хотя в России дилеры рекомендуют обновлять его каждые 90 000 км. Хуже не будет, а стоит это не так дорого.

Не сломаешь, не убьешь

В независимой подвеске поломки случаются не часто. Первыми сдаются копеечные стойки стабилизатора. Слабым местом считаются ступичные подшипники, которые идут в сборе со ступицей, и служат в среднем 70 000-100 000 км. Кстати, оригинальная деталь стоит всего около 10 000 руб. К этому сроку обычно изнашиваются сайлентблоки передних рычагов. Ремонт – от 8000 руб. Чуть дольше выдерживают резинки задних рычагов. И это по большому счету все. Даже амортизаторы (8000-12 000 руб.) попросят обновления только к 150 000 км, не раньше.

На столь радужном фоне выделяется недолговечностью рулевая рейка. Механизм начинает стучать, но ездить так можно еще очень и очень долго. Дилеры предлагают замену по гарантии, а если машине более трех лет, устанавливают новую рейку за 78 000 руб. Однако наши Кулибины нашли решение: ремонт рейки обходится всего в 12 000-14 000 руб., и ее хватает еще на 100 тысяч км.

Незначительные минусы

Отрицательных качеств у моторов от японского бренда практически нет. Тут сочетаются надежность, высокое качество и низкий уровень расхода топлива, а также масла. Однако цена самого агрегата достаточно высокая, как и у большинства моделей импортной техники. Некоторые фермеры считают, что гораздо выгоднее и проще купить отечественный силовой агрегат с похожими характеристиками.

Многочисленные отзывы о тестировании двигателей на мотоблок от Субару показали, что в суровых зимних условиях они заводятся не слишком хорошо. Среди российских и белорусских моделей можно найти моторы с лучшими характеристиками. Однако этот минус несущественный, т. к. мотоблоки в зимнее время используются очень редко. В основном они нужны для периодической уборки снега, если техника оснащена специальным навесным оборудованием.

Какой моделью двигателей Субару Вы пользовались? Какие преимущества и недостатки заметили?

Наше предложение

Компания «Торенс» уже много лет работает на рынке поставок узлов, агрегатов и запасных частей для автомобилей зарубежного производства. Мы имеем налаженную сеть надежных поставщиков в Европе и Японии, у которых наши специалисты самостоятельно выбирают и формируют партии двигателей и других деталей, пользующихся наивысшим спросом. Располагая сетью технических центров в Москве, Санкт-Петербурге и других крупных городах России, мы готовы предложить своим клиентам большой ассортимент качественных автозапчастей. При поступлении на склад все двигатели подвергаются тщательному контролю на профессиональном оборудовании. Мы предоставляем покупателям гарантийный период до 100 дней на приобретенные у нас силовые агрегаты при условии их установки на наших СТО. Каждый номерной агрегат сопровождается пакетом документов, необходимых для его постановки на учет в ГИБДД.

Посмотреть имеющиеся в наличии двигатели и разместить заказ на покупку вы можете по ссылке на каталог: https://torens-auto.com/catalog/dvigatel_v_sbore/filter/torgovaya_marka-is-subaru/dvigatel-is-fb20/apply/.

Наши консультанты ответят на все дополнительные вопросы по телефону +7 499 288 06 34.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector