Promlebedka.ru

Авто ДРайв
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатели фольксваген cfna и clra в чем отличия

Она подразумевает под собой многоточечный впрыск топлива для каждого цилиндра, так аббревиатура переводится — Multi Point Injection. Она стала логическим продолжением карбюраторных и моно-инжекторных двигателей. Здесь также образование воздушно-топливной смеси происходило во впускном коллекторе. Но в отличие от карбюратора и моновпрыска, моторы MPI оборудовались отдельной форсункой для каждого цилиндра.

То есть, как и раньше воздух с топливом смешивался в коллекторе. Только дроссельной заслонкой регулировалось не количество этой смеси в цилиндрах, а объем воздуха. За топливо отвечал блок управления топливной системой. Он решал, в какой цилиндр и сколько нужно подать бензина, давал команду на форсунку, она впрыскивала необходимую порцию топлива.

Так была повышена экономичность, основные характеристики моторов и экологические параметры. Увеличилась надежность, минимум физических настроек в плане регулировки качества топливно-воздушной смеси, за все отвечал компьютер.

Еще одной особенностью MPI двигателей является контур охлаждения готовой воздушно-топливной смеси. Он отвечает за привидение температуры впрыскиваемого топлива в цилиндры до оптимального значения. Из-за низкого давления впрыска и высоких температурных режимов работы силового агрегата в области головки блока цилиндра могут образовываться газовоздушные пробки. Охлаждая смесь, эта проблема исключается полностью. Подобный принцип использован в карбюраторных моторах. В них контру встроен во впускной коллектор под карбюратором. Только в этом случае топливо подогревалось, что обеспечивало оптимальное смесеобразование.

Плюсы:

  1. Надежность . В сравнении с двигателями TSI он не имеет турбины в своей конструкции, дополнительного оборудования. Это удешевляет обслуживание и ремонт. В связке с механической коробкой передач – мечта любого автовладельца, просто и долговечно;
  2. Неприхотливость к качеству топлива . Можно смело заливать 92 бензин, не думая о детонациях в цилиндрах и последующем разрушении шатунно-поршневой группы;
  3. Имея в своей конструкции алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, он не склонен к перегреву и деформации внутренних элементов.

Более подробно о преимуществах и недостатках на конкретных примерах послушаем в отзывах об MPI двигателях владельцев. Получив большую популярность, производители автомобилей выпустили в свет много модификаций подобных силовых агрегатов. Среди них были великолепные экземпляры и откровенные провалы. Сейчас их рассмотрим.

Volkswagen Jetta VI с пробегом: когда не все турбомоторы и DSG одинаково полезны

Из первой части обзора Джетты мы уже поняли, что кузов покрашен неидеально, но возраст ещё таков, что это не сильно заметно. Салон простоват, но держится, в электрику лучше не лазить без должной квалификации, а подвеска практически образцовая. С моторами и коробками всё сложнее: тут две абсолютно отдельные серии и DSG двух разных ревизий. Ведут они себя очень по-разному.

Трансмиссия

Пятиступенчатая МКП на машинах с мотором 1,6 и 6-ступенчатая на машинах с мотором 1,4 TSI – братья-близнецы, отличия лишь в корпусе и длине валов. Коробки не столь беспроблемны, как хотелось бы. Они имеют слабые дифференциалы и запасом прочности в целом не радуют: обломанные шестерни и воющие подшипники встречаются довольно часто. Эти коробки требуют аккуратного обращения, не любят длительных пробуксовок и жестких переключений. А если МКП завыла, то ситуация требует срочного ремонта – это вам не вазовская «восьмёрочная» механика, которая голосит с самого конвейера ввиду конструктивной особенности. Кроме того, для нормальной работы МКП менять масло в ней нужно регулярно, каждые 50-60 тысяч километров.

Сцепление у коробок обычное демпферное, комплект от SACHS 3000 951 стоит менее 15 тысяч рублей и ходит у хорошего водителя 150+ тысяч километров, причем часто можно поменять только диск, что еще дешевле.

Автоматических коробок тут три вида, но в России представлено две. Атмосферные версии Jetta c 1,6 MPI комплектовались 6-ступенчатыми гидромеханическими АКП Aisin, турбированные – DSG разных серий. Моторам 1,4 TSI и дизелю 1,6 TDI полагалась 7-ступенчатая DQ200 с сухими сцеплениями, более мощным машинам – 6-ступенчатая DQ250, но таковых у нас официально не продавали.

Aisin TF-61SC, он же 09G – это вполне достойный агрегат, но всё же не настолько надежный, как считает большинство обладателей. Я делал весьма подробный материал по этой коробке и сейчас остановлюсь лишь на основных моментах.

Система охлаждения с теплообменником и термостатом перегревают коробку в условиях типичного городского режима движения, поэтому она очень нуждается во внешнем фильтре и нормальном внешнем радиаторе АКП. Второе обязательное условие долгой и счастливой жизни Айсина – регулярная, желательно раз в 30-40 тысяч, замена масла.

Увы, но в большинстве своём владельцы этим рекомендациям не следуют, поэтому уже после 120 тысяч рывки при переключениях заявят об износе гидроблока и забитом теплообменнике.

Накладка блокировки гидротрансформатора при этом достаточно живучая: даже у активных водителей она живёт больше 150 тысяч. Обычно вскрытие «бублика» с мотором 1,6 требуется при пробегах за 250 тысяч, а у самых спокойных водителей примерно никогда.

Если коробка была в ремонте, то ремонт гидроблока с заменой только соленоидов, без ремонтных вставок «плиты» – это временное решение, и вскоре вы столкнетесь с проблемами снова. Тем более что на запчасти Aisin поставляет только гидроблок в сборе ценой порядка 100 тысяч рублей, а его ремонт – это действительно сложное мероприятие, связанное с высокоточными работами по установке ремкомплекта Sonnax.

Читать еще:  Фон в магнитоле при работающем двигателе причины

Страшилки про 7-ступенчатые DSG настолько хорошо известны, что приходится каждый раз объяснять: все не так плохо. Опять же, по этим АКП есть отдельный и подробный материал, а здесь обозначу тезисно основное.

Основные проблемы по механической части – это слабенький дифференциал и неудачные вилки переключения передач, подшипники из которых попадают в зубья шестерен с последующим разрушением всей коробки.

Мехатроник за последние годы стал создавать гораздо меньше проблем и освоен в ремонте. Предлагается также много решений по его доработке: например, гидроаккумуляторы в усиленном корпусе или накладки, предохраняющие гидроаккумулятор от «отстрела» и утечек при трещинах корпуса мехатроника, а также новые более щадящие прошивки.
Перегорающие насосы и проводка – скорее, следствие проблем с гидравликой, но и эти проблемы сейчас чинят. Все соленоиды есть в ремонтных наборах, есть и выбор б/у мехатроников, в том числе «отшитых» от автомобилей.

Комплект сухих сцеплений по-прежнему стоит дорого, но постепенно дешевеет, цена по состоянию на 2019 год уже упала до менее чем 40 тысяч рублей за новый комплект и до 15 тысяч – за восстановленный. Цена двухмассовых маховиков новых и после ремонта примерно такая же – они тоже требуют замены при пробегах 100-150 тысяч километров.

Ещё стоит помнить, что в конце 2013 года сухая DSG была серьёзно доработана (суть изменений я, опять же, подробно расписывал в соответствующей статье). Гарантия после обновления сократилась с 5 до 3 лет – имейте это в виду. Напоследок можно порекомендовать программу продлённой гарантии – учитывая сложность агрегата, продолжать чинить его у дилера по «куланцу» может быть довольно выгодно.

Моторы

На нашем рынке основная масса машин – дилерские, а моторы представлены в абсолютном большинстве четырьмя версиями всего двух рабочих объемов. Во-первых, это машины с атмосферными моторами 1,6 серий EA111 CFNA/CFNB до рестайлинга и EA211 CWVA/CWVB – после. А во-вторых, машины с моторами 1,4 TSI – тоже семейств ЕА111 (дорестайл) и ЕА211 (рестайлинг) в различных вариантах. Все остальные модификации представлены единичными экземплярами дорестайлинговых «американцев» с моторами 2,0 MPI и 2,5 MPI серий CBPA, CBUA, CBTA и CCCA. Большие турбомоторы и дизели у нас экзотика, в продаже встречаются крайне редко.

Каких-то общих минусов для всех моторов не наблюдается. Компоновка моторного отсека близка к оптимальной, хорошая заводская противоугонная защита, удачное исполнение всего. Ну разве что система охлаждения выполнена слабовато в сравнении с европейскими сородичами, и течи антифриза здесь встречаются чаще, чем на тех же Гольфах, при прочих равных. Определяющее значение имеет качество резиновых изделий и радиаторов. Встречаются и такие «нюансы», как производственный брак посадочных поверхностей патрубков. Так, впуск на машинах выпуска 14-15 года регулярно «потел», пока не поменяли пластиковые элементы впуска после турбины.

Старые атмосферные моторы

Двигатели серии EA111 CFNA/CFNB снова были довольно подробно описаны в большой публикации, а здесь дам краткую выжимку. Агрегаты достаточно просты, если не сказать «не в меру консервативны»: фазорегуляторов нет, привод ГРМ –цепью, впрыск распределенный, а блок с чугунными гильзами. Казалось бы, что тут может сломаться? Но не очень удачная поршневая группа с чрезмерно короткой юбкой поршня вызывает ранний износ цилиндра.

Он проявляется в виде «проплешин» в зоне перекладки в верхней мертвой точке и постепенно переходит в полноценный задир. Но тут как повезет: при щадящей эксплуатации и чистых маслах мотор может даже со стучащими при перекладке поршнями проехать свои 250-300 тысяч, хотя и с серьезным расходом масла. Риски задрать поршневую группу окончательно есть – например, дав нагрузку до прогрева мотора, тем более, что греется он немилосердно долго. Порой за полчаса пробочного городского движения мотор не достигает рабочей температуры: теплоотдача в этом режиме настолько мала, что в радиатор отопителя при легком морозце, градусов в 15-20, не дает ему прогреться выше 70-80 градусов. Правда, и термостат у мотора слабенький: если мотор регулярно прогревается по полчаса, то скорее виноват именно он, а не низкая нагрузка.

Но самое неприятное – это ресурс цепного ГРМ. У ранних серий двигателей цепь могла начать грохотать уже после 50 тысяч пробега, причем неудачная конструкция передней крышки и натяжителя позволяла цепи перескочить при износе или просто при обратном вращении коленвала, например при постановке «на передачу» во время парковки или при каких-то операциях в сервисе. В среднем, даже у первых серий моторов цепи свои 120-150 тысяч могли пройти, но не у каждого владельца выдерживали нервы: все же грохочущая цепь – это не только неприятно, но и опасно.

С заменой передней крышки на аналог с защитой от перескока на нижней звезде, а также модернизацией самой цепи и натяжителя средний ресурс цепей до появления характерного звона увеличился до 150-200 тысяч, шансы перескочить снизились, а общий ресурс «с нервами» вырос до очень приличных 300+ тысяч. Во всяком случае, в такси такие моторы могли пройти и больше без особых проблем.

Панику нагонять не стоит, но, как видите, это не самый удачный двигатель. Правда, он простой, и все у него недорого – даже замена цепного ГРМ. При покупке стоит послушать шум цепи и проверить эндоскопом цилиндры. При наличии «живого масла» на поршнях или задиров рассчитывайте на скорый ремонт. Заодно можно рассмотреть выбитую на дне поршня серию, и лучше, если это будет более поздняя ЕТ, а не ЕМ, хотя даже самые новые поршни от стука полностью не избавят.

Читать еще:  Mazda rx 8 что у нее с двигателем

Заканчивая про CFNA/CFNB, отмечу, что система зажигания не отличается надежностью. В случае неустойчивой работы не всегда можно отделаться заменой свечей и чисткой дросселя: если модули зажигания мертвы, есть шансы попасть на выгоревшие ключи.

Ну и обратите внимание на тип заливаемого масла и интервалы замены. Жидкое масло SAE30, ТО 1 раз в 15 тысяч километров и пробеги выше сотни тысяч почти наверняка приводят к приличному износу вкладышей коленвала из-за недостатка давления масла. Если вовремя не поменять вкладыши, то шансы поймать «кулак дружбы» возрастают. Наличие медных частиц в отработке и фильтре говорит о том, что процесс на последней стадии.

Проверка катализатора обязательна, если есть признаки масляного аппетита. Осмотр эндоскопом позволит убедиться как минимум в том, что он не расплавился, а внимательное прослушивание подтвердит целостность его корпуса.

Новые атмосферные моторы

Пострестайловые 1,6 серии EA211 CWVA/CWVB не имеют ничего общего с дорестайловыми: вместо капризной цепи тут предсказуемый ремень с ресурсом не менее 90 тысяч километров даже в наших условиях. Блок алюминиевый, но гильзы чугунные. У 211-й серии нет той прямолинейной простоты, что у 111-й.

Из приятных «мелочей» – интегрированный в ГБЦ выпускной коллектор и, как следствие, отсутствие шансов на растрескивание катколлектора и очень быстрый прогрев. Правда, конструкция системы охлаждения чуть сложнее: тут отдельные термостаты на блок и ГБЦ, в последней температура поддерживается на добрых 15 градусов ниже, а помпа и блок термостатов выполнены в отдельном корпусе и приводятся собственным ремнем от распредвала. Поршни у мотора не стучат, ну разве что при пробегах за 200 тысяч и при холодном запуске, буквально минуту-полторы.

Без минусов, к сожалению, не обошлось. Многие моторы имеют повышенный масляный аппетит в первые 15-30 тысяч километров – сейчас это связывают в первую очередь с приработкой направляющих клапанов. При пробегах около сотни тысяч километров возрастает вероятность течи прокладок блока помпы и термостатов. К счастью, прокладки и помпа меняются отдельно. Заодно стоит заменить и ремень его привода, у которого не очень большой ресурс.

Нередки течи масла из сальников распредвалов – виной тому повышение давления в картере из-за разрушения мембраны клапана вентиляции (PCV). Масло легко может попасть на ремень ГРМ, что как минимум потребует замены заметно раньше регламентной, а как максимум… В общем, за течами масла надо следить.

На всякий случай ремень имеет смысл регулярно осматривать (не реже, чем раз в 60 тысяч) после первой замены на 90 тысячах. А заодно проверить, заменены ли фазовращатели, по ним была отзывная кампания.

Кроме того, замечено, что катализаторы после пробега в 200 тысяч километров крошатся у новой серии двигателей чаще, чем у старой ЕА111, но пока точных данных на этот счет мало. Можно рекомендовать лишь присматриваться к состоянию катализатора на сильно пробежных машинах внимательно.

Помимо лучшей надежности в целом эта серия двигателей еще и значительно тише, что для не обременной лишней шумоизоляцией Jetta очень важно. В общем, не бойтесь ремня, не гоняйтесь за цепями. К тому же новый мотор чуть экономичнее, в городском режиме – минимум на литр.

Профилактика и диагностика

Появление «чека» или перебои в работе мотора Фольксвагена Джетты нередко возникают вследствие износа его деталей, отказа одного из многочисленных датчиков, окисления контактов проводки, неисправности топливной или впускной системы. И только квалифицированная диагностика двигателя позволит максимально точно и быстро определить причину его поломки.

Чтобы определить состояние двигателя, наши диагносты выполнят:

  • визуальный осмотр агрегатов;
  • считывание ошибок и параметров работы ДВС при помощи сканера;
  • проверку уровня и состояния масла и охлаждающей жидкости;
  • замеры давления моторного масла, наддува, компрессии.

Если Вы хотите, чтобы двигатель Вашей Джетты после восстановления работал не хуже нового, приезжайте в любой из специализированных техцентров сети «Автосервис Фольксваген».

Сброс интервала на jetta 6

Инструкция для обнуления межсервисного интервала применительно к автомобилю Volkswagen Jetta 6 во многом напоминает алгоритм для модели 5 поколения. Но этот сброс имеет небольшие отличия.

Как и в предыдущем случае, дополнительно ничего подключать и использовать какое-то специальное оборудование не придётся. Все работы выполняются сидя за рулём автомобиля.

Обнуление выполняется в такой последовательности:

  • выключите двигатель и отключите зажигание на автомобиле;
  • нажмите кнопку сброса, расположенную справа (Set);
  • запустите зажигание, чтобы зажглись значки приборной панели;
  • отпустите кнопку сброса;
  • один раз в течение 20 секунд после отпускания кнопки Set нажмите на клавишу выставления времени (min);
  • дождитесь, когда уведомление о техническом обслуживании погаснет;
  • теперь экран бортового компьютера должен вернуться к базовой конфигурации отображения информации;
  • выключите зажигание;
  • включите зажигание и убедитесь, что сервисное уведомление исчезло.

Дополнительно стоит уточнить, как именно сбрасывается инспекционный сервис.

Существенных отличий от предыдущей инструкции здесь нет. Но всё же один дополнительный шаг выполнить придётся.

Читать еще:  Ваз 2115 плавают обороты двигателя на прогретом двигателе

Руководство по сбросу инспекционного сервиса можно представить в таком виде:

  • вставьте ключ в замок зажигания;
  • нажмите кнопку аварийной сигнализации (аварийка);
  • нажмите и удерживайте кнопку Set, расположенную справа на приборной панели;
  • не отпуская Set, в замке поверните ключ зажигания;
  • теперь отпустите кнопку сброса;
  • далее нажмите на кнопку часы с левой стороны приборной панели;
  • после этого снова нажмите на Set.

Выключайте зажигание после этого. При повторном запуске уведомление на экране бортового компьютера должно исчезнуть.

Некоторые автомобили Volkswagen Jetta могут иметь гибкую периодичность технического обслуживания. Это с одной стороны хорошо, поскольку система отслеживает состояние мотора, изменяя периоды, когда в действительности требуется обязательно заменить масло и пройти техобслуживание.

Самостоятельно сбросить интервал сервисного обслуживания в случае с автомобилями Volkswagen Jetta довольно просто. Для этого нужно буквально несколько минут вашего времени и пара нажатий на соответствующие кнопки.

Если вдруг что-то не получается, либо обнуление невозможно без диагностического прибора, лучше обратиться за помощью к квалифицированным специалистам.

Сегодня на рынках можно встретить две основные модификации агрегата:

  • CFNA, развивающий 105 л. с.;
  • CFNB, развивающий 85 л. с.

CFNA разгоняется до 100 км/ч за 10,5 секунд, модификация CFNB менее резвее — за 11,9 секунд. Крутящий момент 153 Нм против 145 Нм. Отличия версий проявляются также в их конструкции — более мощная модификация оснащена бесступенчатой системой смены фаз ГРС. Преимущество же CFNB перед CFNA в меньшей востребованности к качеству топлива — можно спокойно лить и АИ-92.

Если раньше все двигатели собирали исключительно в Германии, то сегодня это делается и у нас в России. Правда, на Калужском заводе моторы оснащаются ременным приводом ГРМ, когда раньше они были с цепью.

Надежность, проблемы и ремонт двигателей 1.9 TDI

Турбодизели Фольксваген 1.9 появились в 1991 году на автомобилях VW Passat B3. Здесь применен чугунный блок цилиндров с кованым коленвалом с ходом 95.5 мм и поршнями диаметром 79.5 мм, что дает возможность получить 1.9 литра объема.

На первых турбодизелях AAZ шла алюминиевая одновальная 8-ми клапанная головка с форкамерами. Диаметр впускных клапанов был 36 мм, выпускных 31 мм, а диаметр ножки клапана 8 мм. Затем появились двигатели 1Z, AHU, AFN и другие, где использовалась ГБЦ с прямым впрыском. Диаметр клапанов здесь 35.9/31.5 мм, диаметр стержня 7 мм. Распредвал вращается посредством зубчатого ремня ГРМ, который нужно менять каждые 60 тыс. км. Первые варианты оснащались механическим ТНВД, затем мотор перевели на непосредственный впрыск. Узнать основные отличия между версиями можно ниже.

Выпуск моторов 1.9 TDI с прямым впрыском продолжался до 2010 года, но уже с 1998 года их заменяли на 1.9 TDI с насос форсунками.

Модификации двигателей 1.9 TDI

1. AZZ (1991 — 1998) — форкамерный дизель со степенью сжатия 22.5 и с механическим ТНВД. Было два варианта AAZ: с турбиной Garrett TB0261 и с KKK K03. Оба варианта были без интеркулера, давление наддува 0.7 бар. Этот двс развивает 75 л.с. и 150 Нм крутящего момента. 2. 1Z (1991 — 1996) — турбодизель с прямым впрыском с электронным ТНВД, с другими поршнями и со степенью сжатия 19.5. Здесь стоит турбина Garrett GT1544S с интеркулером, а давление наддува 0.95 бар. Мощность увеличена до 90 л.с., а крутящий момент 202 Нм при 1900 об/мин. 3. AHU (1996 — 2001) — замена 1Z, который подогнали под экологические нормы Евро-2. 4. AFN (1996 — 1999) — аналог AHU с турбиной Garrett GT1744V-VNT15 с изменяемой геометрией, с другими распылителями форсунок с большими отверстиями и с другим ЭБУ. Мощность 110 л.с. крутящий момент 235 Нм. 5. ALE (1997 — 2000) — двигатель AHU для экологических стандартов США. 6. AGR (1996 — 2005) — поперечный вариант дизеля AHU. 7. ALH (1997 — 2010) — тот же AGR для североамериканского рынка, но с турбиной GT1749V. 8. AHH (1997 — 2001) — аналог AFN, но отличается ТНВД, форсунками и турбиной Garrett GT1749V. Мощность 90 л.с., крутящий момент 210 Нм. 9. AHF (1997 — 2000) — аналог ALH с распылителями, как на AFN. 10. AVG (1999 — 2001) — переименованный AFN. 11. ASV (2000 — 2006) — замена AHF с другими поршнями. 12. ABL (1992 — 2003) — аналог AAZ, но с другим ТНВД, с турбиной Garrett TB0254, с измененным поддоном и модифицированным выхлопом. Встречается только на Фольксваген Т4.

Проблемы и надежность двигателей 1.9 TDI

1. Белый дым у AAZ. Обычно это из-за трещин в ГБЦ, что не редкость на AAZ. Нужно менять головку на целую. 2. Потеря тяги. Практически во всех случаях проблема кроется в клапане управления наддувом N75. Если это не поможет, то нужно проводить диагностику — мотор старый, вариантов масса. К качеству топлива эти дизельные движки особо не придирчивы, но лучше не рисковать и не лить первую попавшуюся жижу. В остальном эти моторы очень хороши и крайне надежны, имеют ресурс 400 тыс. км и больше.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector