Promlebedka.ru

Авто ДРайв
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Как установить двигатель с урала на юпитер

«Мероприятие одно недавно в Тольятти было. Ездил туда. Конечно, на мотоцикле. Минус 27 было, ну и что? Бушлат надел, кирзовые сапоги с теплыми вставками. Не замерз!» 27-летний саранский бизнесмен Арсений Еркин суров и мощен, как и мотоцикл «Урал», который чуть младше своего хозяина. Он говорит, что способен купить автомобиль иностранного производства, но больше ценит мототехнику, поэтому и ездит только на ней. Причем круглогодично. О зимней езде, дичайше доработанном моторе «Урала», стереотипах о ненадежности русской техники, криворуких колхозниках и знакомстве с православным батюшкой-байкером Арсений рассказал Денису Тюркину.

110 км/ч на «Урале» зимой

Выезжая за ворота личного автомотосервиса для фотосессии, Арсений при любом удобном случае выставляет мотоцикл боком. Особых усилий для этого прикладывать не надо: единственное ведущее колесо буксует едва ли не на малом газу. Но при этом сам байкер считает управляемость нормальной. «Просто надо в голове держать тот факт, что у тебя условно плохая резина, — ​поясняет одетый весь «в кожу», несмотря на морозную погоду, мото­владелец. — ​Для «Уралов» не делают зимней резины. Да и летней тоже. Есть универсальная «Урал-шина». Она стоит на двух колесах: на переднем и том, что у коляски. «Шипастая» шина на ведущем неродная, это кроссовая модель. Настоящих шипов у заводских шин не бывает. Так-то их шипуют, но в кустарных условиях. Да и не знаю, нужны ли они вообще, шипы эти. Я четвертый год катаюсь, и ничего. Какая безопасная скорость? В городе на пять километров меньше скорости потока, чтоб успеть оттормозиться. Сейчас ведь почти все машины с АБС, другой вспомогательной электроникой. А у меня только ноги и ничего больше. Да еще коляска-то без тормоза, поэтому может и занести… На трассе могу держать скорость в 110 км/ч. Конечно, для обычного «Урала» это не рабочий режим, но у меня-то дико доработанный! При этом хороший, качественный, ресурсный мотоцикл».

По документам мотоцикл Арсения называется «Урал» ИМЗ‑8.103–10. Модель выпускалась с 1987-го по 1994 год. Рама родная, 1994 года, а вот двигатель «Днепр‑10–36» на десять лет моложе. С завода он должен развивать мощность 36 л. с., но Арсений поднял ее до 55. «Как я уже говорил, он глубокой доработки, но при этом имеются ресурсы для дальнейшего улучшения, — ​поясняет байкер. — ​Что сделано? Стоит распредвал от эскортной версии мотоцикла «Днепр» (модель выпускалась в советское время ограниченным тиражом для сопровождения кортежей первых лиц — ​«С»), доработана вся система ГРМ — ​стоят облегченные толкатели, увеличены впускные клапаны, распилен впускной канал, увеличен диффузор карбюратора, что дает большую наполняемость камеры сгорания на высоких оборотах. Многие детали от старой советской техники. Некоторые изготовлены специально по нашему заказу. Штанги толкателей переделаны из оригинальных, они укорочены и перепрессованы. На заводе пришлось готовить спецоснастку, ведь штанги неразборные. Некоторые детали — ​как клапанные направляющие — ​от иномарок (БМВ и «Фольксваген»). Все расчеты проводил и готовил чертежи мой друг Валера Егоров. И все получилось! Три года эксплуатации не выявили никаких проблем. Двигатель «Урала» не приспособлен для работы на высоких оборотах, ведь он был сделан для того, чтобы человек смог нагрузить в коляску вес еще таких же мотоциклов и спокойно поехать. У него военные корни, он сделан для тяжелой работы. То есть задачи скоростной езды не ставились! Но после доработки никаких сложностей не появилось. Это как раз и говорит о правильности всех наших операций. За три года ни давление масла не упало, ни компрессия».

Люлька «Урала» неродная, она не от этого мотоцикла. Арсений взял ее у друга — ​покататься. Вет­ровик от милицейского «Урала». Установлена еще защита рук, датчик давления масла. В остальном внешне почти ничем не отличается от оригинального.

Бушлат и ватники

«Выходит, что зимой в Мордовии я один на мотоцикле езжу, потому что никого больше не встречал никогда, — ​рассказывает саранский байкер. — ​В России нас полно. Например, недавно ездил в Тольятти на «Сноу-Догс» (ежегодный международный зимний слет любителей мототехники, проводимый с 2004 года — ​«С»), так туда довольно много мужиков на байках подтянулось. Причем отдельные уникумы 2 500 км в одну сторону отмахали. Ездят все на отечественной технике, лишь двоих я видел на «иностранцах»: одного на чоппере-«японце», другого — на спорт-туристе (тоже «японце»). Естественно, оба с колясками. Не, не потому что зимой на одиночках невозможно. Я-то до этого три года именно на одиночке откатал. Просто в коляску можно груз какой-никакой положить, запчасти там… Я, например, именно поэтому в Тольятти так отправился. Путь неблизкий, мало ли что… Но за время владения с этим «Уралом» только раз поломка случилась. Из-за сторублевого зажигания. Нового. Прямо перед выездом поменяли его, типа перестраховались. Получилось наоборот. А ведь хотел я на старом ехать! Что ношу, чтобы не замерзнуть? Милицейские краги. Ну те, что мотоциклисты-милиционеры в советское время использовали. Кожаные штаны (под ними еще и обычные) и косуху. Правда, молния на косухе у меня навернулась, поэтому вынужден ездить в обычном бушлате. Термобелье? Нет, флисовую рубашку только. Когда в Тольятти ездил при минус 27, еще ватные штаны надевал, на ноги — ​кирзовые армейские сапоги со специальной фольгированной вставкой из охотничьего магазина. Надо, конечно, мотоэкипировку нормальную купить, зимнюю. Но она денег солидных стоит, а я пока все в детище вкладываю — ​в сервис, поэтому на себе экономлю».

Читать еще:  Включение двигателя стиральной машины с регулировкой оборотов

Арсений вместе с товарищами ремонтирует авто- и мототехнику, а еще собирает кастомы. Это такие эксклюзивные и редкие мотоциклы, сделанные, как правило, из деталей серийной техники, но с применением оригинальных. Также ребята восстанавливают старые мотоциклы. «Однажды с товарищем нашли у одного дедка хорошо сохранившийся мотоцикл ИЖ 1968 года, за бесценок продавался, — ​рассказывает байкер. — ​Дедок в первую очередь спросил: «Сынки, вам он зачем?» Поясняем, что подремонтируем, приведем в оригинальный вид и по выходным будем с пафосом тихонечко на нем кататься. Чтоб потомкам его показывать, ведь это ж история наша. Дед сразу успокоился и согласился продать. «Мне ведь деньги не нужны, — ​пояснил дед. — ​Хочу просто отдать его в хорошие руки, чтоб он дальше жил и ездил. Сыну мотоциклы неинтересны, внукам — ​тоже. До вас приходили одни ребята. Спросил их, зачем берут. «Документы, — ​говорят, — ​твои не нужны, хотим просто на этом мопеде по деревне кататься». Отказал им, само собой, послал в зад. Приходили другие, начинающие мотоциклисты. Тоже послал их: убьют технику и все. Третьи захотели из ИЖа сделать непонятно что: здесь отрезать, там приварить. Кастом какой-то хотели сделать… А вам продам. Вы, вижу, ребята нормальные…» Короче, мы заветам того деда не изменили. Подлатали ИЖа, подкрасили, теперь он нас радует».

Мечты

Сейчас в сервисе у бизнесмена ремонтируется мотоцикл, принадлежащий… православному священнику-байкеру. Батюшка служит в одном из населенных пунктов Мордовии, а заодно интересуется двухколесной тематикой. У Арсения есть еще один личный мотоцикл — ​«Хонда-Шадоу 750», на котором он ездит летом и возит супругу. «Жена у меня нормальная: хватает ума не ездить со мной зимой», — ​смеется бизнесмен и говорит, что «Урал» с коляской в теплое время редко берет. По габаритам выходит то же, что и машина. А мотоцикл без коляски намного мобильнее. У Арсения есть и машина, «классика» «жигули». Но он уже года три-четыре на ней не ездит.

«Если продам «Урал» и «Хонду», смогу себе позволить купить неплохой автомобиль-иномарку, — ​признается Арсений. — ​Но не мое это. Мне больше на двух колесах нравится. Помню, как будучи шкетом, то есть в детстве еще, мечтал о своем мотоцикле. У деда в Красно­слободске был «Иж-Планета‑3», вот я любил вокруг ходить! Росточка-то не хватало на него залазить! Когда подрос, конечно, стал немножко кататься. Мечту стать мотовладельцем исполнил только после службы в армии, когда купил по цене металлолома ИЖ «Юпитер» без документов. Успешно откатал на нем лето и зиму. Потом пришло осознание того, что нужно иметь технику легальную, с документами, а не кататься по гаражам, полям и проселочным дорогам. Так и стал владельцем нынешнего «Урала». Нашел его в Семилее. Приглянулся тем, что был наиболее приближен к стоку, то есть оригинальному виду. Я сторонник именно такого подхода. Пришлось, правда, сорвать с него какие-то нелепые пластиковые щитки, светодиодные ленточки… Рассуждал так: откатаю сезон, а потом зимой буду перебирать, ремонтировать. Проехал около 15 тысяч км — ​застучал коленвал. Я откатал еще 5. Только после этого занялся ремонтом… Кстати, потом купил круизер «Хонда-Стид 400». После «Урала» это как велосипед. Вскоре отдал другу. Сейчас еще у меня есть «Хонда-Шадоу 750». Дичайшая вещь, чоппер. Я люблю такую технику. Но делать чоппер из «Урала» не стал. Рука не поднялась пилить и колхозить. Пусть будет таким, какой есть. В России остался только один мотоциклетный завод — ​Ирбитский, который как раз и производит «Уралы». Я хочу такой новый, хотя могу собрать сам, и он будет не хуже. Почему хочу новый отечественный? Из чувства патриотизма. В России в последнее время так повелось, что люди покупают иномарки. Понятно, что они где-то качественнее, комфортнее и выбор больше. Ведь «Урал» остался таким, каким был 30 лет назад — ​суровой топорной техникой. И немодной. Сложился стереотип, что отечественные мотоциклы (как и автомобили) ненадежны. Шутка одно время ходила. « — ​Поедем на «Урале» на дальняк? — ​А если сломаемся? — ​Что значит «если»?!» А я считаю, что и российская техника надежна. Мой пример показателен. Просто ее собирать и обслуживать (свое­временно!) нужно прямыми руками. И она будет ездить долго и надежно. А то ведь у нас в стране большинство владельцев даже мануал ни разу не открывали! Ездят до тех пор, пока что-нибудь не сломается. Да вы посмотрите в документацию! Там все написано насчет того, как «Урал» правильно обслуживать и эксплуатировать. Что и с какой периодичностью менять. То же самое скажу и об автомобилях. А колхозники (называю так не только сельчан, но и любых, кто не умеет обращаться с техникой) давно скурили мануал, порвали его на самокрутки».

История Урала

Впервые мир узнал о данной новинке еще в 20-х годах прошлого века, и тогда первый экземпляр выпускался с мощным двигателем на 1 200 кубов и мощность всего 24 л.с. На небольших скоростях Урал отлично управлялся, но после отметки в 60 км/час этот показатель пропадал. Также стоит отметить, что разработки и некоторые детали мотоцикла были позаимствованы у другого иностранного производителя, так что первый Урал M-72 был не полностью российским, он имели частицу немецкого BMW R-71.

Далее производитель переживал несколько падений и взлетов, Вторая мировая заставила их пересмотреть производство. После войны байки выпускались как военные мотоциклы с особой конструкцией: в них были встроены пулеметы ПКМБ. Дальше в Советском Союзе легенда продавалась активно, удалось реализовать около 3 млн. экземпляров. Но после развала СССР ситуация существенно ухудшилась и производство сильно снизилось. Сегодня можно увидеть фото новых мотоциклов Урал, 2015 год стал для них отличным обновлением.

Читать еще:  Что нужно закрывать при мойке двигателя киа рио

Сегодняшние Уралы представлены сразу несколькими моделями. Они комплектуются двигателем с объемом 750 кубов и мощностью 40 лошадок. При большом весе в 200 кг мотоцикл способен ехать на большой скорости без потери управляемости. Также новые мотоциклы получили вполне стандартный, но стильный внешний вид, который сделан в милитаристском стиле.

Двигатели и трансмиссия

Мотор от «Урала» чаще всего используют при создании самодельных квадроциклов. Этот двигатель достаточно мощный и выносливый, что обеспечивает мототехнику высокой функциональностью. Такой квадроцикл можно будет эксплуатировать как для езды по бездорожью, так и в хозяйственных целях.

Стоит отметить, что двигатель «Урала» довольно мощный. Это четырехтактный двухцилиндровый мотор, который имеет объем 750 см³, а мощность – 41 л. с.

При сборке рекомендуется применять не только двигатель от мотоцикла «Урал», но и его трансмиссию. В этом случае система будет работать слаженно. У представленного мотоцикла КПП имеет 4 ступени переключения скоростей, а также задний ход. Стандартная комплектация также содержит карданный привод заднего колеса.

Руль от «Урала» также применяется в конструкции, но потребуется выполнить некоторые доработки. Нужно добавить приводы, которые теперь будут крутить два колеса. В конструкцию добавляют рычаги, шаровые опоры, которые берут с автомобиля. Дополнительные детали также можно купить в специализированном магазине. При сборке нужно добиться высокой точности и комфорта руля будущего квадроцикла.

Тахометр на мотоцикл этапы того, как подключить

Многие мотоциклисты устанавливают тахометры непосредственно у себя в гараже. Для этого необходимо обладать знаниями и всеми необходимыми инструментами.

Этапов установки тахометра имеется множество:

  1. Установить байк на подножку и отключить аккумулятор, если в Вашей модели мотоцикла он предусмотрен.
  2. Определиться с местом установки тахометра на приборной панели.
  3. Увеличить конденсатор тахометра. На данном этапе установки тахометра необходимо для начала его разобрать. Затем уделить внимание емкости конденсатора. Обычно она составляет 0.22. Ее нужно увеличить в два раза. Сделать это не составляет труда. После проведения всей работы можно собрать тахометр обратно.
  4. Фиксация тахометра. Теперь необходимо закрепить тахометр на приборной панели мотоцикла. Для этой цели можно использовать банку от кофе или от других продуктов, которая подходит по размеру приборной панели мотоциклетной техники. Если же тахометр уже обладает корпусом, то необходимо его подогнать по размеру. Для этого очень важно обрезать определенным образом. Подгонка корпуса осуществляется путем разрезания готового корпуса под углом.
  5. Закрепление корпуса тахометра и начальный этап подключения. После проведения подгонки тахометра по размерам приборной панели необходимо осуществить подключение. Гораздо быстрей и проще начать подключение тахометра методом соединения его проводов с проводами электрической проводки. Каждый соединительный элемент нужно запаять и закрепить изолентой.
  6. Проверка работы тахометра. Приступать к проверке тахометра нужно только тогда, когда все провода надежно соединены. Признаком того, что прибор работает так, как это нужно является того, что во время запуска мотоцикла стрелка установленного прибора начнется двигаться и увеличивать показания после увеличения поступления топлива в двигатель.

Тахометр на мотоцикл Урал

Рыбинское «НПО «Сатурн» отмечает 100 лет со дня основания

КАТЕГОРИИ

  • Новости Союза
  • Анонсы
  • Работа в регионах
  • Донорство крови
  • Новости предприятий
  • Социальное партнерство
  • Мнения
  • СМИ о нас

ПОПУЛЯРНОЕ

22 сентября 2021 года под председа.

24 сентября 2021 года во Дворце ку.

Мероприятие состоялось 23 сентября.

22-23 сентября 2021 года в онлайн .

23 сентября 2021 года в Воронежско.

  • бюро
  • Деятельность бюро ЦС
  • Донорство крови
  • Инженеры будущего
  • Комитеты и комиссии
  • Конференции
  • Неделя без турникетов
  • Новости предприятий
  • Работа в регионах
  • социальное партнерство
  • СПК
  • Съезды

Сто лет исполняется в четверг, 20 октября, расположенному в г. Рыбинск (Ярославская обл.) ПАО «НПО «Сатурн» — одному из крупнейших предприятий Объединенной двигателестроительной корпорации (входит в Госкорпорацию Ростех). Юбилейные торжества состоятся с 20 по 22 октября в Рыбинске. В них примут участие многочисленные гости – акционеры, заказчики, партнеры, ветераны предприятия, руководство и многотысячный трудовой коллектив компании.

НПО «Сатурн» специализируется на разработке, производстве и послепродажном обслуживании газотурбинных двигателей для военной и гражданской авиации, энергогенерирующих и газоперекачивающих установок, силовых установок морского назначения. Компания является головным предприятием дивизиона «Двигатели для гражданской авиации» — бизнес-единицы ОДК.

«Большой личный и профессиональный вклад в развитие компании внесли её сотрудники. – говорит генеральный директор Госкорпорации Ростех Сергей Чемезов. — Благодаря их кропотливому и слаженному труду продукция предприятия широко востребована и отличается неизменным качеством. Уверен, что Научно-производственное объединение «Сатурн» и в дальнейшем будет динамично развиваться, способствовать выводу на рынок новых передовых образцов высокотехнологичной продукции».

Сегодня НПО «Сатурн» в кооперации с другими предприятиями ОДК реализует целый ряд масштабных проектов в гражданской и военной сферах. Совместно с компанией Safran Aircraft Engines в Рыбинске производится российско-французская силовая установка SaM146 для пассажирского самолета Sukhoi Superjet 100. Предприятие продолжает выпуск двигателей Д-30КП для самолетов семейства Ил-76. КБ НПО «Сатурн» разработан двигатель АЛ-55И для учебно-боевой авиации. Другое направление работы рыбинских моторостроителей – малоразмерные газотурбинные двигатели, устанавливаемые на крылатые ракеты авиационного и морского базирования. В рамках ОДК НПО «Сатурн» определено центром морского газотурбостроения.

«Вековая история НПО «Сатурн» вызывает уважение и искреннее восхищение. – говорит генеральный директор АО «ОДК» Александр Артюхов. — Предприятие прошло трудный, но славный путь становления отечественного двигателестростроения. За освоением каждой новой марки уникальной техники стоит напряженная работа многих поколений специалистов – конструкторов, инженеров, рабочих, зачастую целиком подчинявших свой жизненный уклад интересам производства и укреплению обороноспособности страны. Так было и в годы Великой Отечественной войны, и в послевоенное время, когда наша страна стремилась занять лидирующие позиции в этой высокотехнологичной отрасли».

Читать еще:  Двигатель авто работает неровно на холостых оборотах

В структуре бизнеса ПАО «НПО «Сатурн» (по итогам 2015 года) 70% занимает авиационная продукция, 6% — продукция наземного промышленного применения, 20% — НИОКР, 4% — прочая продукция. Ежегодно компания выпускает 600 газотурбинных двигателей различной тематики – для неба, земли и моря. География заказчиков продукции предприятия охватывает 30 стран мира.

«За этой впечатляющей юбилейной датой стоят десятки тысяч выпущенных двигателей, судьбы нескольких поколений людей, их каждодневный великий труд на благо страны. – говорит заместитель генерального директора – управляющий директор ПАО «НПО «Сатурн» Виктор Поляков. — Деятельность рыбинского моторостроительного завода неоднократно удостаивалась высших государственных наград Советского Союза и сегодня получает высочайшую оценку российского государства за вклад в укрепление обороноспособности, энергетической и транспортной безопасности нашей Родины».

НПО «Сатурн» проводит активную инновационную политику – используются аддитивные технологии, 3D-моделирование, проводится внедрение деталей из полимерных композитных материалов и т.д. В НПО «Сатурн» создан инновационный «Центр аддитивных технологий» (ЦАТ). В нем представлены все наиболее перспективные и востребованные промышленностью направления аддитивных технологий.

За последние годы на предприятии был проведен целый комплекс мероприятий по технологической модернизации и техническому перевооружению производства. Так, были введены в эксплуатацию новые производственные подразделения, занятые обработкой лопаток компрессора, лопаток турбины с применением прогрессивных технологических процессов и современного оборудования.

ПАО «НПО «Сатурн» сегодня – это свыше 12 000 работников, 12 000 единиц оборудования, 1 млн. кв. метров производственных площадей. Численность персонала с учетом дочерних компаний и зависимых обществ составляет 14 000 человек. В соответствии со стратегическими планами развития и соответствующей плановой потребностью в персонале НПО «Сатурн» реализует планы взаимодействия с профильными учебными заведениями и профориентационные программы с целью привлечения потенциальных будущих работников. Ежегодно на предприятие трудоустраивается порядка 200 молодых специалистов (из них 66 % — выпускники высших учебных заведений). В настоящее время молодые сотрудники (в возрасте от 16 до 35 лет) составляют около трети работников компании.

Накануне 100-летия предприятия около 1 500 человек – членов семей работников компании — совершили экскурсию в НПО «Сатурн», побывали в производственных цехах, конструкторском бюро, в испытательных боксах, заводском музее. Эта масштабное мероприятие стало одной из многочисленных социальных акций, проводимых в 2016 году к 100-летию компании.

Предприятие ведет свою историю с 1916 года, со строительства в Рыбинске автомобильного завода АО «Русский Рено». В дальнейшем завод был национализирован, на нем выполнялись работы по восстановлению автомашин для обеспечения Красной армии. Начиная с 1920-х гг. деятельность завода тесно связана с отечественной авиацией. В 1924 году принято правительственное постановление о его передаче в систему предприятий авиационной промышленности. Рыбинскому авиационному заводу был присвоен номер 26. В 1928 году была выпущена первая серия двигателей М-17 для самолетов-разведчиков Р-5 и тяжелых бомбардировщиков ТБ-1 и ТБ-3. За 10 лет с 1928 года предприятие серийно выпустило 8 тысяч двигателей М-17, которые устанавливались на 30 типах самолетов военной и гражданской авиации. В 1934 году рыбинские моторостроители приступили к выпуску двигателя М-100 для скоростных бомбардировщиков СБ.

В 1939 году при Московском авиационном институте было создано КБ-2 МАИ под руководством Г.С. Скубачевского, от которого берет начало Рыбинское конструкторское бюро моторостроения. Начата разработка двигателя М-105 впоследствии широко применявшегося на самолетах Великой Отечественной войны Як-1, Як-7, Як-9, Пе-2, Ер-2 и др. На рубеже 1930-1940 годов завод был признан лучшим предприятием точного машиностроения в Европе. Конвейерная сборка авиационных двигателей позволяла выпускать 30 двигателей в сутки. К началу Великой Отечественной войны завод увеличил выпуск двигателей для боевых самолетов до 45 штук в день.

В октябре 1941 года тысячи работников предприятия и заводское оборудование были эвакуированы в Уфу. Уже весной 1942 года началось восстановление авиационного производства в Рыбинске, и спустя несколько месяцев наладилось сначала ремонтное, а вскоре и серийное производство так необходимых фронту моторов.

В послевоенный период завод начал производить поршневые двигатели АШ-73ТК для бомбардировщиков Ту-4. В конце 1950-х годов был освоен выпуск нового типа авиационной продукции – турбореактивных двигателей. Так, рыбинскими конструкторами разработаны двигатели серии ВД-7, устанавливавшиеся на стратегические бомбардировщики 3М, М-50, сверхзвуковые бомбардировщики Ту-22. В 1960 году запущены в серию турбореактивные двигатели АЛ-7Ф-1 (конструктор А.М. Люлька) для истребителей бомбардировщиков Су-7Б, истребителей-перехватчиков Су-9.

С начала 1970-х годов основу гражданского направления деятельности «Сатурна» составили двигатели разработки П. А. Соловьева – Д-30КУ и Д-30КП для самолетов Ил-62М и Ил-76, а с начала 1980-х годов – двигатель Д-30КУ-154 для пассажирского лайнера Ту-154М. Семейство двигателей Д-30КУ/КП/КУ-154 стало самым массовым в авиационном гражданском секторе страны.

В целом за историю существования рыбинским моторостроительным комплексом было спроектировано порядка 40 видов изделий, выпущено почти 50 тысяч авиационных двигателей для истребителей, бомбардировщиков, транспортных самолетов и пассажирских лайнеров.

В разное время продукцией предприятия также были снегоходы, лодочные моторы, запасные части для сельхозтехники, станки с ЧПУ. С конвейера выходили дизельные двигатели и сепараторы, первым в стране рыбинский завод начал выпускать роликовые коньки и доски.

Начиная с 2000 года более десяти новых разработок НПО «Сатурн» успешно прошли государственные испытания, получив акты ГСИ, сертификаты типа или сертификаты соответствия. В настоящее время компания ежегодно выпускает порядка 600 двигателей различной тематики.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector