Promlebedka.ru

Авто ДРайв
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Все двигатели российского производства и их характеристика

Поддержка

Двигатель наизнанку: сравнение двигателей из Европы, Азии и России

Все познается в сравнении. Мы разобрали до винтика три электродвигателя из Европы, Азии и России, проанализировали уровень исполнения их основных узлов, качество сборки и теперь готовы рассказать о недостатках и преимуществах каждого образца, а также о том, на чем можно сэкономить, а на чем – не стоит.

Встречают по одежке

Первое, на что мы обратили внимание – надежность крепления щита к станине и удобство обслуживания. Лидером в этой номинации стал двигатель российского производства, у которого, в отличие от конкурентов, в силу особенности конструкции отсутствует резиновый уплотнитель на переднем щите, а значит – нет необходимости в его замене и использовании смазки.

Наиболее проблемным оказался двигатель из Азии. В результате небрежности краска попала на резиновую прокладку крышки коробки выводов, а это ухудшает ее эластичность, снижает уровень защиты оболочки от воздействий окружающей среды (IP), и есть риск, что электродвигатель, работая, как пылесос, будет втягивать через неплотные соединения пыль и влагу.

Азиатский мотор проигрывает и в том, что на нем установлена коробка выводов из штампованной стали. Резьбовая часть для крепления крышки здесь короткая, и после нескольких затяжек резьба может «слететь». У образцов российского и европейского производства коробка выводов и ее крышка более надежные – литые.

Размер имеет значение

Отечественные производители, опираясь на достижения советской школы в области оптимизации электромагнитных параметров, делают большие диаметры бочки ротора, чем те, кто осуществляет еврораскрой электротехнической стали: мощность двигателя прямо пропорциональна квадрату диаметра бочки ротора. Соответственно, увеличиваются сервис-фактор и максимальный момент. Больший диаметр вала исключает возможность прогиба, что обеспечивает равномерность воздушного зазора, а следовательно, уменьшает шум и вибрацию.

Диаметр подшипников у российского двигателя тоже больше, чем у зарубежных конкурентов. Это означает, что его подшипниковый узел может выдерживать большие нагрузки.

Экономия или качество

Двигатели из России и Европы отличаются более высоким коэффициентом заполнения паза медью. Благодаря увеличению эквивалентной теплопроводности паза обмотка не перегревается. В азиатском двигателе пазы «дозаполнены» деревянными щепками. Это позволяет существенно сэкономить на материале, но крайне негативно сказывается на качестве изоляции в целом, поскольку в процессе эксплуатации под воздействием различных факторов, особенно высоких температур, деревянная щепа может быстро иссохнуть и растрескаться. Соответственно, снижается плотность заполнения паза, возрастает вероятность повреждения обмотки.

Преимуществом двигателей российского и европейского производства является также высококачественная пропитка компаундом.

Говоря о качестве и надежности исследуемых образцов, надо отметить, что станины двигателей, сделанных в Азии и Европе, имеют внутренний замок. Вследствие этого стружка при механической обработке может попасть в обмотку и на замок статора, появятся перекосы при установке подшипниковых щитов, которые неизбежно повлекут за собой выход подшипников из строя.

Скупой платит дважды

По качеству российские электродвигатели соответствуют европейским и при этом отличаются более доступной ценой. Азиатские аналоги еще дешевле, но они не могут составить конкуренцию по качеству за счет экономии на используемых материалах.

Цена напрямую зависит от применяемых компонентов и затраченных материалов. Золотое правило для двигателей до 132-й высоты оси вращения включительно: качество можно определить по доле меди в общем весе машины, чем её больше — тем лучше!

Самый главный фактор при выборе машины – энергоэффективность. Высокая энергоэф-фективность снижает затраты на электроэнергию, которые составляют основную долю стоимости владения электродвигателем. Поэтому более высокая стоимость энергоэффективной электрической машины окупается в процессе эксплуатации. Не стоит забывать, что в цене также заложены издержки на материалы и комплектующие, а качественные компоненты не могут стоить дешево.

СЧИТАЕМ РЕАЛЬНЫЕ ЗАТРАТЫ

Доля цены в стоимости владения

Время безотказной работы общепромышленного электродвигателя 315-й высоты оси вращения мощностью 160 кВт по техническим условиям составляет 20 000 часов, его цена равна 203 280 руб., КПД — 95,3%. Среднюю стоимость электроэнергии возьмем равной 4 руб./кВт.

20 000 х 160 : 0,953 x 4 + 203 280 = 13 634 550 руб.

Стоимость владения этим двигателем в течение 20 000 часов составит больше 13 600 000 рублей.

Как видно из данного расчета, стоимость покупки двигателя составляет всего лишь 1,5% от совокупных затрат за срок его безотказной работы.

Что выбрать — IE1 или IE2

Сравним общепромышленные двигатели IE1 и IE2 классов энергоэффективности с одинаковой мощностью в 18,5 кВт.

Двигатель класса IE1 обладает КПД в 89,3%, а класса IE2 – 91,5%. Разница в цене при покупке этих двигателей – 5 390 рублей. Казалось бы, различие в 2,2% КПД не столь существенно для такой малой мощности, однако разница в цене при покупке электродвигателя класса IE2 возвращается менее чем через 4 месяца:

(18,5 : 0,893 – 18,5 : 0,915) х 4 = 1,99 руб.
1,99 руб. в час экономит двигатель IE2, по сравнению с двигателем IE1.
5390 / 1,99 = 2708 часов = 3 месяца и 20 дней

3 месяца и 20 дней – срок возврата разницы в цене между двигателями класса IE2 и IE1. Более того, за 20 000 часов безотказной работы электродвигатель класса IE2, по сравнению с двигателем IE1, сэкономит 39 800 руб. на электроэнергии. А это значит, заработает больше, чем на новый аналогичный электродвигатель.

Энергоэффективные двигатели класса IE2 в среднем окупают свою стоимость менее чем за 2 года.

«Нас трудно испугать»

— 23 апреля сотрудники СБУ пришли с обыском в офис «Мотор Сич». 18 мая прокуратура Белоруссии возбудила уголовное дело в отношении сотрудников вашей компании. Как все это отразилось на вашей деятельности?

— Вы слышали такое понятие, как маски-шоу? Нас трудно испугать. Мы не боимся. Это все пройдет со временем. Оно уже прошло. Мы работаем, и работаем по закону. Нам не запрещают делать то, что по закону. Тем более что мы производим гражданскую продукцию. Военную продукцию мы не отгружаем.

— История с обысками может повлиять на участие Украины в создании российско-китайского тяжелого вертолета нового поколения AHL?

— Сейчас мы готовим двигатель для китайско-российского проекта. Он проходит испытания. Успешно. С Китаем мы уже подписали рамочное соглашение. Пока такой турбовальный двигатель никто в мире не делает.

Чем не богаты, поэтому не рады: что происходит с судовым двигателестроением в России

В российском производстве судового оборудования есть одно очень уязвимое и болезненное место. И таковым оно является достаточно давно. Речь идет о судовом двигателестроении. Этот сегмент всегда вызывает кучу дискуссий и обсуждений в сообществе, все в отрасли переживают за судьбу отечественных машин. И надо сказать, что переживания не беспочвенные, потому что на деле ситуация движется к критической, несмотря на различные позитивные новости от производителей подобной продукции в России. А самое главное – не очень понятно, решится ли когда-нибудь проблема отечественного производства судовых двигателей и когда можно будет наблюдать российские двигатели не только на кораблях ВМФ, но и на коммерческом флоте. Мы решили разобраться, что же происходит на рынке, какие есть игроки и в каком состоянии находится наше отраслевое двигателестроение.

Читать еще:  Форд фиеста не заводится высокая температура двигателя

Кирилл Воловик

Теоретический потенциал – есть

Очевидная вещь, но современная Россия – это не Советский Союз с его возможностями и наличием предприятий. Конечно, некоторые заводы все еще несут «знамя» отечественного двигателестроения с тех самых времен, когда завод «Звезда» и его двигатели считались «чудом» инженерной мысли. Однако множество предприятий, к сожалению, закрылись, а та самая инженерная мысль потеряла колоссальный опыт и знания для производства самостоятельных и конкурентоспособных судовых двигателей.

Безусловно, не все так плохо, что аж конца в тоннеле не видно. В нашей стране остались и вполне себе успешно функционируют некоторые производители, которые потенциально (а кто-то и фактически, но об этом позже) могут выступить в роли спасителя судостроения. Всех их можно разделить на условные «калибры» — от крупных до средних. Деление условное, оно просто поможет легче и удобнее разобраться в ситуации на рынке.

И раз мы упомянули завод «Звезда», то начнем разговор о предприятиях с него. Надо сказать, что здесь все не очень радужно. «Звезда» уже не один год испытывает большие проблемы как с производством, так и с менеджментом, несмотря на открытие современного редукторного центра, обновления мощностей и прочих приятных перемен. А ведь казалось, что наделавший шуму в отрасли двигатель «Пульсар» способен перевернуть рынок и заполнить флот отечественными машинами! Но ничего не вышло, «Пульсар» так и остался «шумом» в СМИ, несмотря на красочно описанные возможности о всеприменимости двигателя, отсутствия как таковых аналогов и потенциальных заказчиках. Зато много разговоров с момента разработки и производства «Пульсара» ведется в кулуарах о том, что двигатели «Звезды» неподъемны по цене, так как она напрямую зависит от серийности. А ее – нет. Последние новости о поставках предприятия, которые представила сама «Звезда», говорят о том, что с января по октябрь 2019 года завод отгрузил 24 единицы из производимой номенклатуры. Туда входят как редукторы, так и главные двигатели и дизель-генераторы. Причем это все касается военные заказы, которыми наши верфи хоть и загружены, но, во-первых, сроки строительства их удручают, во-вторых, количество кораблей не такое внушительное, чтобы у производителей двигателей не было выходных.

Сейчас «Звезда» находится под полным контролем екатеринбургской транспортного холдинга «Синара» — завод ушел под его крыло еще в 2018 году. Это должно было помочь предприятию выйти из кризиса, но на деле все либо осталось на прежнем месте, либо стало только хуже, либо «Звезда» просто ушла в модернизацию мощностей. Но итог один – двигателей для отечественного флота так и не появилось.

В контуре «Синары» есть еще один перспективный игрок на рынке судового дизелестроения – «Уральский дизель-моторный завод» («УДМЗ»). У предприятия есть линейка дизельных двигателей мощность от 750 до 4500 кВт, которые вполне могут служить на флоте. Они и служат: по заявлениям представителей «Синары», на начало 2019 года 30% из портфеля заказов «УДМЗ» составляют поставки для флота, в рамках сотрудничества с ОСК. Какая ситуация с отгрузками сейчас – загадка.

Другим, более успешным игроком на рынке, является Коломенский завод, который входит в «Трансмашхолдинг». К слову сказать, именно Коломенский завод является центром дизелестроения холдинга.И не секрет, что основным сегментом сбыта продукции предприятия являются тепловозы, электровозы и запчасти к ним. Конечно, Коломенский завод и про судостроение не забыл, продолжая поставлять дизели для кораблей ВМФ России.

Мощностная линейка двигателей представлена машинами мощностью от 3500 кВт до 7360 кВт. Однако в последнее время новостей об успешных поставках и отгрузках коломенских дизелей тоже нет.

Чтобы далеко не уходить от «Трансмашхолдинга», остановимся на еще одном заводе в контуре – «Пензадизельмаш». Он тоже «заточен» под железнодорожную промышленность, но в номенклатуре имеет и дизель-генераторы судового направления. Все они среднеоборотные, их мощность чуть меньше 1000 кВт. Да и применения на флоте пока машины не нашли, по крайней мере в референсе у завода таких поставок не значится.

Не стоит обходить вниманием рыбинский «Сатурн», на который возлагаются большие надежды. Последней хорошей новостью стал спуск на воду фрегата «Адмирал Головко» проекта 22350 на «Северной верфи». Именно этот корабль оснащен полностью российским газотурбинным двигателем М90ФР комбинированной дизель-газотурбинной силовой установки М55Р. Немного о машине: двигатель М90ФР имеет максимальную мощность 27500 л.с. Вместе с дизелем в качестве маршевых на корабли устанавливаются дизельные двигатели 10Д49 (5200 л.с), вместе с редуктором РО55Р он входит в состав дизель-газотурбинного агрегата.

Дело в том, что на фрегатах проекта 22350, до «Адмирала Головко», стоятгазотурбинные установки вроли форсажных двигателей, которые были произведены в Украине, на заводе «Зоря-Машпроект». А теперь «Сатурн»полностью заменил энергетическую установку, произведя российский двигатель. Весточка хорошая, безусловно, но о серийности производства и «наплыве» заказов здесь говорить рано.

На страницах современной истории судового двигателестроения России есть любопытный завод – Кингисеппский машиностроительный. В июне 2018 года Минпромторги Минобороны России назначили КМЗ официальным держателем подлинников документации, разработанной производственным объединением «Русский дизель». Ранее предприятие занималось исключительно ремонтом судовых двигателей, а затем освоило собственное производство ЗИП и СЗЧ к ним. Однако с этого момента Кингисеппский машиностроительный завод не стал серийно производить судовые двигатели для отечественного флота. Хотя по факту у предприятия есть все необходимые мощности и документация, чтобы доминировать на рынке.

Вышеупомянутые производители судовых двигателей и дизель-генераторов при определенных обстоятельствах, при самом идеальном сценарии могли бы покрывать некоторые потребности не только военного, но и гражданского флота. По крайней мере мощностная линейка для сухогрузов и танкеров, что строятся в последние годы, должна подходить. Однако пока проектанты и судовладельцы не стоят в очередях за этими машинами.

Средний калибр, который тоже мог бы

Слово «средний» в названии блока не имеет никакого отношения к качеству продукции. Под «средним» мы понимаем небольшие предприятия, которые хоть и не забывают речную и морскую отрасль, но все же имеют либо малую мощностную линейку двигателей, либо в настоящее время сосредоточены на другие рынки сбыта.

И здесь есть ряд предприятий, способные покрывать не только речные потребности, но и некоторые морские. Пожалуй, самым очевидным игроком можно назвать «Волжский дизель им. Маминых», который сегодня имеет из общего портфеля заказов 30% судового направления. Завод производит дизельные и газовые двигатели мощностью от 264 кВт до 1200 кВт, и уже на базе них выпускает дизель-редукторные агрегаты и дизель-генераторы. Все двигатели – среднеоборотные.

«Волжский дизель им. Маминых» на судовом рынке с 2008 года. Имеет собственное производство полного цикла, создает судовые двигатели, которые имеют все необходимые сертификаты регистров. Начинало предприятие с замен двигателей «Дальдизеля» и немецких SKL. Затем завод вышел на ВМФ России, поставлял двигатели на суда типа «Морж» и «Ламантин». Были даже поставки для ледокола «Илья Муромец» проекта 21180 – там стоят дизель-генераторы «Волжского дизеля».

Читать еще:  Что может быть с двигателем при разрушении катализатора

Однако есть одно «но». Почти все поставки идут либо на и так редкие гособоронзаказы, либо на замену старым двигателям. На новострой по гражданской линии эти двигатели пока не идут.

Есть еще одно предприятие – «Алтайский завод дизельных агрегатов» («АЗДА»). Он потенциально тоже мог бы закрывать «речку», но в настоящее время занимается конвертацией транспортных двигателей в судовые. Это совершенно другой сегмент, это машины мощностной линейки от 8 до 500 кВт. На собственное производство «АЗДА» не может решиться, так как это, во-первых, наукоемко, во-вторых, просто-напросто дорого. Поэтому, имея в портфеле заказов 90% судового направления, просто модернизирует минские двигатели ММЗ и завода «Юждизельмаш».

Почему так?

Надо признать, что последние года в России очень скептически и даже с долей сожаления смотрят на отечественное производство судовых двигателей. Есть даже мнение, что его нет, оно мертво. Заводы-то есть, компетенций и загрузки нет.

В этой большой дискуссии есть и оптимисты, которые убеждены, что сегодня наши дизелестроители способны покрыть все потребности флота – что военного, что гражданского. Кто-то говорит о том, что ситуация плачевная, но требуется помощь государства, чтобы выйти на конкурентоспособные двигатели.

А на фоне импортозамещения картина действительно плачевная. Гособоронзаказ закономерно сдувается, работает программа «квоты под киль», где наши производители судовых двигателей в полной мере не могут себя найти.

Эксперты говорят, что двигателестроение давно стало глобальным, и тенденции диктуют пара компаний, которые исторически происходят хорошие двигатели. Их и вписывают в наши проекты, так как лучше по соотношению цена-качество еще никто не может предложить. По крайней мере в России.

У нас также есть проблема с сервисным обслуживанием. Кто-нибудь может представить, допустим, газовоз с двигателями «Звезды», которому внезапно понадобились ЗИПы к ним, находясь где-то за границей? Или к продукции «Волжского дизеля»? Ни один наш производитель не имеет широкого сервисного обслуживания ни в портах, ни в отдельных городах. Тогда зачем нужен такой двигатель, который можно отремонтировать только в России?

Наши двигатели – не самые надежные и не самые дешевые (как раз отчасти из-за отсутствия серийности). Кажется логичным, что новые суда строятся с другими машинами, которые легко обслужить, их эксплуатация проверена годами, запчасти к ним доступны. А цена-то примерно такая же.

Военным категорически нельзя обращаться к импортному оборудованию, это понятно. Поэтому у нас и производят штучные экземпляры для штучных кораблей, которые, кстати, строятся у нас не по десяткам в год, а по единицам в пятилетку. Где взяться отечественным, конкурентоспособным дизелям?

Комментарий

Олег Батыгин, генеральный директор компании Perpetuum-Mobile:

Если говорить в общем о двигателестроении, то думаю его создание проблематично и в ближайшее пять-десять лет нереализуемо. В нашей стране не сильно было развито двигателестроение, а при распаде СССР многие разработки и производства оказались в других странах. Я бы сказал так: в ближайшее время возможно решить вопрос по производству старых моделей и восстановление к ним запчастей для продления их жизненного цикла.Что касается новых перспективных разработок, то тут все уныло. Я имею в виду именно конкурентоспособных разработок. Отсутствие опыта, отсутствие новых технологий, отсутствие специалистов. Плюс наш рынок очень маленький по сравнению с другими, и открывать производство ради 200 двигателей в год определенной мощности очень затратно и неоправданно. Единственный вариант -это государственная программа с дотациями, тогда это может быть и реализуемо, но пока положительных примеров нет.

От мотоблоков к газоперекачке

Объединение не ограничивалось только авиационной техникой, выпуская и продукцию гражданского назначения.Более полувека УМПО производило малолитражные карбюраторные двигатели. В начале 90-х годов прошлого столетия в УМПО было освоено серийное производство снегохода «Рысь» и его модификаций.

25 лет в объединении производились средства малой механизации – мотоблоки: собрано 160 000 мотоблоков. Начиная с 1967 года, предприятие производило сборку моторов для автомобилей «Москвич-412». За 40 лет было выпущено более 8 млн. автомобильных моторов.

Следующий этап производства товаров народного потребления – изготовление газотурбинных двигателей стационарного наземного применения. На базе АЛ-31Ф освоено производство газотурбинного привода АЛ-31СТ, применяющегося в составе газоперекачивающих агрегатов, и АЛ-31СТЭ для привода электрогенератора в блочной модульной электростанции.

В 2012 году выполнен большой объем работ по подготовке ГТЭ-18 к проведению специспытаний двигателей АЛ-31СТ в поселке Шакша.

Проект по газоперекачке вышел на новый уровень после успешного осуществления в 2012-2014 гг. программы повышения надежности двигателя АЛ-31СТ.

История компании LAVR началась в 1997 году. Родоначальником бренда стал Александр Лаврик, профессор Южно-Уральского государственного университета.

Глава компании Алексей Лаврик
с основателем LAVR — отцом Александром Николаевичем Лавриком

Перед ученым, работающим в то время над модернизацией двигателей внутреннего сгорания для полярной и приполярной техники, встает вопрос о необходимости качественной профилактики специализированных моторов. Ученый быстро создает формулу промывки двигателя, которая поступает в производство. Это становится своеобразной точкой отсчета семейного бренда LAVR на рынке автохимии и автокосметики.

КАЧЕСТВО НАШИХ ПРЕПАРАТОВ НЕ ТОЛЬКО ПОДТВЕРЖДЕНО МЕЖДУНАРОДНЫМИ ПАТЕНТАМИ, НО И ОПИРАЕТСЯ НА ЧЕСТЬ СЕМЬИ, ВЕДЬ LAVR – ЭТО ФАМИЛЬНЫЙ БРЕНД. МЫ ОТВЕЧАЕМ ЗА СВОЮ ПРОДУКЦИЮ КАК ЗА СВОИХ ДЕТЕЙ, И ГОРДИМСЯ ИХ БЕЗУПРЕЧНОЙ РАБОТОЙ.

Профессор Южно-Уральского государственного университета Александр Лаврик стал родоначальником бренда автохимии и автокосметики LAVR

В дальнейшем компания стала самостоятельным предприятием с собственной исследовательско-производственной базой. Ассортимент продукции под брендом LAVR начал стремительно расширяться. В 1999 году при участии Алексея Лаврика, сына профессора, создается первый российский препарат для промывки систем впрыска двигателя. Новинку, которая воздействовала на загрязнения эффективнее и безопаснее импортных аналогов, но при этом стоила дешевле, охотно взяли в работу владельцы челябинских автосервисов. В это же время Лаврики реанимируют хорошо известную в советское время, но недооцененную технологию раскоксовывания двигателя и создают легендарный препарат LAVR ML202.

Первый препарат, выпущенный под брендом LAVR в 1997 году — пятиминутная промывка масляной системы.

С начала 2000-х компания работала над созданием новых препаратов и активно покоряла рынок. Публикации в ведущих автожурналах страны, постоянная модернизация производства и тяга к экспериментам привели к тому, что бренд LAVR получил признание среди миллионов автомобилистов. В 2010 году открылся четвертый цех по производству продукции, а линейка препаратов расширилась до 140 наименований. В 2017 – на свет появилось продолжение бестселлера – инновационный препарат для раскоксовывания за 1 час LAVR ML203 NOVATOR.

А в 2019 линейка раскоксовок пополнилась сразу двумя прорывными аэрозольными составами: Пенной раскоксовкой LAVR COMPLEX для очистки всей камеры сгорания, и средством LAVR EXPRESS — первой раскоксовкой, не требующей замены масла.

Сейчас специалисты компании LAVR работают над рестайлингом и усовершенствованием средств — изменяют упаковку препаратов и готовят очередные новинки.

Заправка в крыло

Правильная организация заправки даже одного воздушного судна — процесс сложный и при этом очень ответственный. Инцидентов и катастроф, причиной которых стала некачественно организованная заправка, к сожалению, в истории мировой авиации произошло немало. Достаточно вспомнить аварию 2000 года, когда у Ту-154 авиакомпании «Сибирь», летевшего из Краснодара, при посадке в Новосибирске отказали все три двигателя. Как показало расследование, топливные насосы просто забило частицами эпоксидного покрытия, кустарно нанесенного на внутренние стенки топливозаправщика умельцами одного из краснодарских ремонтных предприятий. Но если в этом случае благодаря профессионализму пилотов обошлось без жертв, то в Иркутске при падении гигантского транспортника Ан-124 на жилые дома в 1997 году погибли 72 человека. Одна из версий причины отказа трех двигателей «Руслана» из четырех — превышение содержания воды в авиационном топливе, которое привело к образованию кристаллов льда, забивших топливные фильтры. Чтобы такого не случалось, весь процесс заправки очень жестко регламентирован, а само топливо проходит несколько проверок качества на пути от нефтеперерабатывающего завода до бака самолета.

Читать еще:  Хорошая присадка для двигателя с большим пробегом

Первый этап — выходной контроль на самом НПЗ. Однако качественные характеристики керосина могут измениться при его перевозке в случае несоблюдения всех правил транспортировки. Поэтому при приеме керосина на топливозаправочном комплексе (ТЗК), вне зависимости от того, каким путем оно пришло с завода: по трубе, как в аэропортах московского авиаузла или санкт-петербургском Пулково; железнодорожным или автомобильным транспортом, как это происходит в большинстве воздушных гаваней страны, или, тем более, если керосин проделал долгий путь, включающий и наземные и водные маршруты, как при доставке в отдаленные точки, такие как Чукотка, — обязательно проводится входной контроль. Из каждой партии берутся пробы для лабораторных исследований, а также арбитражная проба, которую сразу опечатывают и хранят на случай возникновения разногласий в оценке качества у разных участников процесса топливообеспечения. Само топливо при закачке в приемные резервуары ТЗК проходит через фильтры с тонкостью фильтрации не более 15 мкм.

Затем керосин отстаивается в резервуарах, после чего проходит полномасштабную проверку по всем основным параметрам, определенным ГОСТом, таким как плотность, фракционный состав, кислотность, температура вспышки, кинематическая вязкость, концентрация смол, содержание воды и механических примесей, температура начала кристаллизации, взаимодействие с водой, удельная электропроводность. Если экзамен успешно сдан, керосин получает паспорт качества, который становится для топлива пропуском на перрон аэропорта. Правда, перед выдачей для заправки самолета, керосин проходит еще один этап контроля — аэродромный — и еще раз фильтруется, теперь через еще более мелкий фильтр. Проверке подвергается и сама заправочная техника, которую без специального контрольного талона до самолета не допустят.

Заправляют самолеты двумя способами. В крупных современных аэропортах перрон соединен с ТЗК системой центральной заправки, а на самолетных стоянках установлены топливные гидранты. Из них керосин в баки воздушного судна перекачивается через специальные заправочные агрегаты (ЗА). Однако пока все же более распространен другой способ — с помощью цистерн—топливозаправщиков (ТЗ). В свою очередь в ТЗ керосин наливается на пунктах налива — складских или перронных. В зависимости от размера цистерны топливозаправщик может вместить до 60 тысяч литров керосина.

Перед началом закачки топливо еще раз проверяют, правда, без использования лабораторий. Керосин сливается из резервуаров ТЗ в прозрачную банку, и визуально определяется наличие в нем воды, кристаллов льда или осадка. Также проверяется и наличие воды в баках самолета перед заправкой и после нее. Перед подсоединением рукава топливозаправщика к горловине бака и само воздушное судно, и ТЗ обязательно заземляются. В истории бывали случаи, когда разряды статического электричества воспламеняли топливо и вызывали серьезные пожары. Для обеспечения безопасности людей самолеты практически всегда заправляются до посадки в них пассажиров.

Где хранится керосин

Объем топливных баков самого крупного и вместительного до последнего времени пассажирского лайнера Boeing-747 достигает 241 140 л (у последних модификаций). Это позволяет залить около 200 тонн топлива. Более привычные ближне- и среднемагистральные Boeing-737 и Airbus A-320 могут принять по

В большинстве самолетов топливо размещается в крыльях и баке, расположенном в центральной части самолета. На некоторых моделях еще один бак есть в хвосте или стабилизаторе — для утяжеления задней части самолета и облегчения взлета, а также для регулировки центровки самолета в полете.

Сначала топливо вырабатывается из внутренних отсеков крыла, затем из концевых. Однако непосредственно к двигателям керосин поступает только из одного бака — расходного (как правило, центрального), куда перекачивается изо всех остальных емкостей.

Для того чтобы предотвратить снижение давления при расходе топлива и прекращения его подачи в топливную систему, все баки сообщаются с атмосферой с помощью специальных дренажных баков в концевой части крыла. Попадающий в них забортный воздух замещает объем израсходованного горючего.

Топливо по бакам на современных лайнерах распределяется автоматически с помощью бортового компьютера. Соблюдение баланса крайне важно, так как влияет на центровку самолета, нарушение которой может привести к самым печальным последствиям, вплоть до катастрофы. Контролировать же процесс заправки и скорректировать его в случае необходимости можно со специальной панели, расположенной рядом с местом подсоединения рукава.

Сам оператор топливозаправщика в процессе заправки держит в руке специальный прибор контроля Deadman, кнопку которого необходимо нажимать через определенные промежутки времени. Если этого не происходит, заправка прекращается — система воспринимает пропуск в нажатии как нештатную ситуацию. Как только заданное количество керосина попало в баки, автоматика отключает подачу топлива, и заполняются документы, фиксирующие результаты заправки.

Итоги сравнения

В конце можно сказать о том, что на данный момент Россия уделяет огромное внимание развитию технологий изготовления масел и непременно нужно попробовать то, что страна имеет уже сейчас, с каждым годом качество становится лучше и лучше. Зачастую для того, чтобы высказывать мнение, необходимо самостоятельно опробовать продукт, а уже после этого можно утверждать о его качестве.

Качество производимого в России автомасла является приемлемым для общего ранка, отказываться от покупки не стоит. Можно быть смело уверенными в том, что российские товары выйдут на новый уровень. Не стоит слушать людей, которые утверждают о простоте изготовления, скудности выбора и ненадлежащем качестве производителей.

Цифры, приведенные в этой статье говорят об обратном, они говорят о том, что продукция, производимая на отечественном рынке пользуется довольно большим спросом за рубежом. И эксплуатируется оно далеко не только на автомобилях Ваз.

Большое количество популярных брендов уже долгое время сотрудничают с данными производителями. Среди них porsche, wolchvagen и многие другие — это говорит о том, что масло лучше зарубежных аналогов. А заручиться поддержкой таких мировых концернов является довольно уверенным шагом на зарубежный рынок.

Именно поэтому можно гарантировать качество, а также рекомендовать к использованию производимое масло. Никак иначе невозможно узнать о его качестве кроме как не опробовав внутри своего автомобиля. Настоящий водитель сразу оценит то, как его воспримет двигатель автомобиля, увеличив динамику, а также собственную мощность.

Разновидности российских моторных масел

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector