Promlebedka.ru

Авто ДРайв
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

20000 деталей

После разработки концепции и графика производства инженеры приступают к конструированию 20 тысяч составляющих болида. При этом необходимо учитывать размеры и прочность аэродинамических, а также функциональность, прочность и легкость механических элементов.

Чтобы все это спроектировать надлежащим образом изначально используют два метода: расчетный и экспериментальный. Первый использует CFD, то есть компьютерное моделирование гидродинамики потоков. Это виртуальная аэродинамическая труба с заранее принятыми упрощениями. По результатам расчета разрабатывают чертежи элементов в первом приближении и отправляют на изготовление модели для исследований в реальной аэродинамической трубе.

Реальная труба позволяет оценить результаты расчета на уменьшенной до 60 % модели в различных условиях: на торможении, поворотах и во множестве других ситуаций. Все это имитируется с помощью так называемой беговой дорожки с нагрузками, приближенными к реальным.

В марте 2007 F1 Racing опубликовала ежегодные оценки расходов на Formula One команд. Общая сумма расходов из всех одиннадцати команд в 2006 году оценивалась в $ 2,9 млрд $.

Финансовые расходы каждой команды F1.

Toyota $ 418 500 000
Ferrari $ 406,5
McLaren $ 402
Honda $ 380,5
BMW Sauber $ 355
Renault $ 324
Red Bull $ 252
Уильямс $ 195,5
Midland F1 / Spyker-MF1 $ 120
Toro Rosso $ 75
Super Aguri $ 57 млн

Переход с V12 3 литра на V6 1.5 турбо произошел в 1981 году
Переход с V6 1.5 литра турбо на V12 3.5 литра произошел в 1989 году
Переход с V12 3.5 литра на V10 3 литра произошел в 1996 году
Переход с V10 3 литра на V8 2.4 литра произошел в 2006 году
Переход с V8 2.4 литра на V6 1.6 литра произошел в 2014 году

Знаете ли вы, что в конце 70-х и начале 80-х с участием в формуле один шинного производителя Michelin, ширина резины задних колес болидов доходила до 68 см.

Передние антикрылья на болиде ф1 обеспечивают в среднем 25% всей прижимной силы.

На длинных прямых, трубы выпускных коллектоов разогреваются до 1000 градусов Цельсия, а иногда и выше.

Расход топлива болида формулы один 2014 составляет 100 килограмм на всю гонку или 305 км трассы. 100 килограмм приравнивается к 125 литрам бензина, соответственно расход на 100 км составляет в среднем 41 литр горючего

Формулы один прошлых лет, имели расход до 90 литров на 100 км.

Топливо заправляемое в болид охлаждают до 10 градусов Цельсия.

Перегрузки пилота формулы один.

При старте с места перегрузки пилота доходят до 4-5 G

При разгоне в ходе гонки, после прохождения поворота доходят до 2,5 G

При жестких торможениях в конце длинных прямых, когда прижимная сила максимальна, перегрузки начинаются с 4-6 G, по мере сброса скорости пилоту приходится попускать педаль тормоза, чтоб не сорвать колеса в юз, так как прижимная сила уменьшается.

Боковые перегрузки на скоростных поворотах, когда прижимная сила болида максимальна, доходят до 5 G

Двигатели V10 F1 применявшиеся в период 1996-2005 г имели холостой ход около 8000 оборотов в минуту.

Любой болид начиная с конца 70-х годов сможет ехать по потолку, если его скорость превышает 200 км/час, так как уже на этих скоростях, прижимная сила становится больше массы самого болида формулы один.

На 300 км/час, прижимная сила может втрое превосходить вес болида ф1

При движении по треку со скоростью 50 км/час болид весит 700 кг разогнавшись же до 320 км/час он может весить 2700 килограмм!


Двигатель болида формулы один не имеет маховика, его роль выполняет коленвал и миниатюрное сцепление, которое весит не больше килограмма.

В зависимости от трассы, КПП Формулы один, переключает передачи от 3000 до 4000 раз за одну гонку.

Сцепление современной формулы один используется только при старте гонки, и трогании с пит-стопов. Передачи переключаются без его помощи.


Коробка передач формулы один выдает до 5000 н/м крутящего момента на привода задних колес.

Переключение передач происходит за время меньшее чем 0.05 секунды, при этом болид формулы один успевает проехать на скорости 250 км/час около 3.5 метров.

В 2014 году, впервые применили непосредственный впрыск топлива в цилиндры двигателя формулы один, с высоким давлением в 500 бар !

В системе охлаждения двигателя формулы один применяется обычная дистиллированная вода.

Двигатель болида формулы один 2013, потребляет до 3.5 литров топлива в минуту, на полной мощности.

Ускорение поршней около 9000G на 19000 об/мин

Топливная эффективность двигателей ф 1 2014 увеличилась на 35-40% по сравнению с прошлым сезоном.

Активная подвеска

Если направить в подвеску автомобиля достаточное количество данных о дороге, а затем привязать ее к системе, которая соответствующим образом отрегулирует реакцию амортизатора, то получится важный контактный патч, о котором упоминалось в предыдущем разделе. Уильямс впервые использовал активные системы подвески в Формуле 1, опираясь на концепцию, введенную ранее Lotus. Но они были запрещены в середине 90-х годов из-за опасного увеличения скорости на поворотах.

FIA рассматривает возможность использования активных систем подвески в ближайшем будущем. Но это не мешает применять технологию на любом из десятков спортивных автомобилей, внедорожников и роскошных седанов. Эта разработка для гоночных болидов отлично прижилась на улице.

Читать еще:  Деревянный автомобиль профессионального столяра Питера Сабо

С физической точки зрения.

С другой стороны Брандл утверждает, физические нагрузки связанные с пилотированием нынешних болидов резко уменьшились по сравнению с теми, что были у пилотов минувших лет. Ссылаясь на свой недавний опыт пилотирования болида Форс Индия VJM08 Брандл сказал: «Я проехал на болиде Форс Индии 100 км, по сухой трассе на сликах. Я знал, что могу остановить болид в любой момент – но я не сделал этого, потому что моя шея не болела. Мне 56 лет, я не могу быть физически подготовлен к езде на подобного рода автомобилях!»

Скорее всего самой сложной с точки зрения нагрузок на пилота была эпоха на исходе 3-го десятилетия истории Формулы 1 в середине 80-х с квалификационными шинами и квалификационными двигателями турбо эры, которую можно считать эталонной. Классический здоровяк Ф1 Дерек Уорик, ныне стюард Ф1, утверждает, что физические усилия, которые прикладывали пилоты к рулевому колесу, отличают нынешние болиды с усилителем руля, от зверских турбо монстров 1980-х годов.

«Автомобили, которыми я управлял были более мощными. Вы были помещены в эту ракету, в которой таилось 1350 л.с. От нагрузки вы просто не могли переключить скорость достаточно быстро. Я всегда был одним из самых сильных парней на трассе, но я думал, что нужно быть очень сильным, чтобы управлять этими машинами. Жёсткие из-за прижимной силы, жёсткие из-за того, что вы всё время должны были переключать передачу, но в основном жёсткие из-за того что мощность болида была очень велика.»

«Мог ли пилот типа Макса Верстаппена т.е. подросток, сесть в подобный автомобиль и сразу показать результат»

«Я думаю, что он смог бы побороться. Я не говорю, что делать это сейчас не сложно, я говорю что то, что делается сейчас очень отличается от того, что было раньше. Однако великие пилоты – будут великими в любую эпоху. Мы говорим о лучших пилотах в мире. Они бы приспособились бы.»

  • » onclick=»window.open(this.href,’win2′,’status=no,toolbar=no,scrollbars=yes,titlebar=no,menubar=no,resizable=yes,width=640,height=480,directories=no,location=no’); return false;» rel=»nofollow»> Печать
  • E-mail

Дата Категория: Транспорт

Гоночный автомобиль «Формулы-1» получил свое название по особому рецепту топлива, которое в нем используется. У такого автомобиля двигатель намного мощнее, чем у обычной легковушки. Рост мощности достигается за счет увеличения объема двигателя, то есть полного объема камер сгорания в его цилиндрах.

Двигатель средней мощности для легкового автомобиля имеет объем не более 61 кубического дюйма. «Формула-1» может иметь в три раза больший объем двигателя и развивать мощность в 500 лошадиных сил (л.с), что вчетверо и даже впятеро превосходит мощность обычного легкового автомобиля.

Чтобы полнее использовать огромную мощность двигателя, корпуса гоночных автомобилей имеют специальную аэродинамическую форму, призванную обеспечить минимальное сопротивление воздуха. Шины их колес делаются сверхширокими — для лучшего сцепления с дорогой и, следовательно, более безопасного движения. Особая подвеска обеспечивает устойчивость и противодействует заносу автомобиля даже тогда, когда он совершает крутые виражи на большой скорости.

Гоночный автомобиль «Формула-1»

Автогонщику достаточно одного взгляда на приборный щиток в кабине, чтобы знать, какой в автомобиле запас топлива, температура воды, давление масла и другие параметры.

Сверхмощные дисковые тормоза из углеродного волокна (ниже) должны выдерживать огромную тепловую нагрузку при работе на гоночных скоростях.

Кузов для быстрой езды

Низкие, широкие корпуса гоночных автомобилей отлиты из легкого, но прочного углеродного волокна. Форма их кузова такова, что помогает автомобилю использовать воздушный поток, который образуется при высоких скоростях. Скошенный передний край (ниже, слева) и задние обтекатели — спойлеры заставляют воздух давить на автомобиль вниз и не дают ему оторваться от земли.

Шины гоночного болида

Шины должны соответствовать дорожным условиям. Шины гоночных автомобилей шире обычных и могут быть почти гладкими — для сухих треков. Или иметь специальный протектор на случай дождя.

Двигатель гоночного болида

Чтобы двигатель был одновременно мощным и экономичным, в гоночных машинах на него устанавливают (рисунок ниже) компьютерную систему впрыска топлива и электронные регуляторы частоты вращения двигателя, температуры воды и масла и других важных параметров.

Десять цилиндров придают мощность этому специальному двигателю, предназначенному для гоночных автомобилей.

Гоночный автомобиль «Формулы-1» (на верхнем рисунке) мчится намного живее легкового автомобиля и выделяет куда больше тепла. Чтобы снять избыточное тепло, радиатор автомобиля охлаждается воздушным потоком (рисунок ниже), когда гоночная машина с ревом мчится по треку со скоростью, близкой к 180 миль в час.

Особая подвеска гоночной машины

Подвеска гоночных автомобилей должна обеспечивать надежное сцепление колес с дорожным полотном на поворотах при большой скорости.

Фатальный случай

Подобное произошло с трехкратным чемпионом мира Айртоном Сенной в 1994 году, когда он на скорости более трехсот километров в час не справился с управлением и врезался в бетонную стену.

Руководство FIA регулярно предлагает меры по повышению безопасности соревнований «Формулы-1», однако технические просчеты, погода, человеческий фактор и другие обстоятельства время от времени приводят к авариям. Особенно напряженная ситуация возникает во время старта, когда свыше десятка болидов одновременно берут с места в карьер. Каждый гонщик старается на первой секунде выйти вперед и занять крайний правый ряд, наиболее удобный для дальнейшего движения. Вот тут-то и происходят столкновения, оторванные колеса улетают на десятки метров, в пострадавшую машину врезаются идущие следом, возникает хаос и гонка останавливается, чтобы через полчаса начаться заново.

Читать еще:  Канадец сделал драгстер, стилизованный под Ferrari Enzo

[Гайд] F1 2020 — Взбираемся на первые строчки рейтинга

Как разработать свой сетап для каждого трека

Ищите информацию о настройке сетапов в F1 2020? Извечные вопросы в симрейсинге: на сколько мощность мотора и особенности машины понижают возможность наилучшим образом управлять болидом и как навыки управления зависят от высококачественного оборудования? Вы просто медленнее, чем другой пилот, или же он просто имеет лучший сетап? (Для тех, кто не понял, сетап – это настройки машины).

Реально, возможно так и есть. Но в любом случае, настройки по умолчанию будут работать хорошо на всех 22 треках. Это даст вам неплохие шансы соревноваться против ИИ до 70 сложности. Однако в онлайн-гонках и особенно в заездах на время, где вас, возможно, ждет слава в рейтингах на высоких позициях, кто-либо, кто имеет хороший сетап, будет иметь большое преимущество по сравнению с тем, если он будет пилотировать с сетапом по умолчанию.

Это связано с тем, что сетап гарантирует вам, что ваш болид будет отлично работать на определенном треке, поэтому для каждого трека необходимо разрабатывать свой сетап. Если ваш оппонент настроит прижимную силу и дифференциал так, что в конце длинной прямой он имеет более высокую скорость, чем вы, то вы даете ему бесплатную возможность обойти вас. Поэтому так важно иметь свои настройки в F1 2020, чтобы получить преимущество.

Как создать топовый сетап в F1 2020

Укради его у кого-нибудь

На экране настройки есть множество параметров для настройки машины, поэтому они могут несколько дезориентировать вас (хотя в F1 их минимальное количество, если сравнивать с другими симуляторами). Автор статьи признается, что ему досконально не известно, что каждая настройка конкретно настраивает, однако и вам это знать не к чему. Вы можете просто взять сетап у кого-нибудь другого.

Если вы перейдете к рейтингам заездов на время и выберите определенного пилота, то вы можете взять у него сетап. Это очень замечательная функция, которая позволяет взять сетап у топ-50 лучших пилотов, которые имеют большое преимущество во времени прохождения круга, гоняя на своем сетапе, если сравнивать с дефолтным. Кроме того, так вы сможете учиться настраивать машину.

К сожалению, сетап Боно Хьюза не превращает вас в Боно Хьюза. Каждый имеет свой уникальный стиль вождения и каждый имеет свои настройки руля и педалей. Для тех, кто играет на геймпаде вообще могут быть не применимы настройки, созданные для пилотов с рулями. Но все же, таким образом вы сможете соревноваться с другими пилотами и потихонечку изучать сетапостроение.

Уменьши прижимную силу насколько это возможно

До того, как мы приведем несколько примеров сетапов, мы поговорим немного о базовых принципах сетапостроения. Оптимальным условием настройки сетапа на каждом треке будет понижать прижимную силу настолько, насколько это возможно и делать подвеску жестче насколько это возможно. Речь не идет о том, чтобы делать вашу машину очень легкой в управлении. Вы сможете узнать, как быстрая и не очень хорошо на первый взгляд управляемая машина, благодаря недостаточной поворачиваемости и отсутствию стабильности, позволит вам быстро и без ошибок проходить апексы. Основной ключ – найти баланс между скорость и держаком.

Поэтому настройка прижимной силы – отличное начало пути. Поиск лучшего уровня переднего и заднего крыльев для трека – это нечто большее, чем простое чувство. Постепенно уменьшайте оба параметра до тех пор, пока ваши дельты на круге не будут красными, а затем поднимайте уровень, чтобы снова дельта была нормальной. Вы также можете посмотреть на карту трассы и определить сколько на ней быстрых и медленных поворотов.

Монако и Хунгароринг имеют много медленных поворотов и требуют большой уровень прижимной силы, поэтому вы можете немного увеличить уровень переднего и заднего крыла с дефолтного сетапа. Спа имеет большое количество прямых и быстрых поворотов, поэтому эта трасса требует низкую прижимную силу. Помните, вам не надо делать болид легким в управлении. Его надо делать быстрым до той степени, пока вы им не сможете управлять.

Недостаточная или избыточная поворачиваемость

Следующая область изучения – избыточная поворачиваемость. Если вы хотите улучшить контроль машины в середине поворота и на его выходе или находите, что машина немного нервно себя ведет на протяжении всего трека, есть несколько категорий в настройке сетапов, которые можно настроить. Первая – это увеличить уровень заднего антикрыла и уменьшить уровень переднего антикрыла (но не обоих) для получения небольшой недостаточной поворачиваемости с помощью воздушных потоков. Повышение жесткости у передней подвески и стабилизатора поперечной устойчивости (roll bar) также может добавить недостаточную поворачиваемость, но опять будьте уверены, что вы увеличили жесткость спереди или уменьшили сзади (но не одновременно увеличили или уменьшили). И, наконец, в настройках трансмиссии вы можете уменьшить дифференциал на ускорение или увеличить дифференциал на торможение.

Если вам трудно попадать в апексы поворотов потому, что вы чувствуете, что ваша машина плохо подчиняется управлению и не отзывчива к поворотам руля, то это недостаточная поворачиваемость и для устранения этой проблемы вам надо сделать все с точностью наоборот. Смягчить переднюю подвеску или добавить больше прижимной силы на переднее крыло, чтобы машина лучше входила в повороты.

Читать еще:  Канадец сделал Хаммер своими руками у себя в гараже

Именно отсюда зависит тонкая настройка машины и важно понимать, зачем конкретно вы вносите изменения в сетап – сделать машину надежнее на протяжении всей гонки или уменьшить время темп на одном круге.

Настройте правильное давление в тормозах

Если вы настраиваете машину для одного быстрого круга, то можно настроить 100% давление в тормозах. Это означает, что вы сможете быстрее сбрасывать скорость в зонах торможения. Однако, 100% давление в тормозах хороша только в режиме быстрого круга, но в гонке при таких настройках вас ждут проблемы, связанные с быстрым износом тормозов.

Тоже самое касается и многих других настроек, в частности, схождение (toe) и развал (camber). Первое означает угол наклона колес при виде сверху, а второе – при лобовом. Высокие значения в развале или схождении увеличивают сцепление в высокоскоростных поворотах и общую стабильность за счет износа шин. Это не проблема в режимах быстрого круга, но в карьере это может иметь отрицательный эффект.

F1 2020 пример сетапа: Монако

Этот сетап создан Ярно Опнером, пилотом из Нидерландов с большим опытом в реальных гонках и симрейсинге. Сейчас он занимает 10-ю строку в рейтинге в Монако с таким сетапом (на момент публикации статьи).

Оба значения угла наклона крыльев почти максимальные, так как Монако – это трек, для некоторого требуется самое больше значение прижимной силы в календаре. Обратите внимание, что между передним и задним крылом все же есть разница в три единицы – это позволяет болиду оставаться стабильным и лучше проходить шпильки.

Продолжая тему экстремальных сетапов, обе настройки дифференциалов имеют очень низкие настройки. Монако имеет много зон сцепления с пониженными передачами, где возможна пробуксовка колес, поэтому необходимо при пилотировании следить за этим. Может показаться логичным, что необходимо поднять значения в дифференциалах, но износ колес в режиме быстрого круга не является проблемой, поэтому здесь установлены низкие настройки, что позволяет лучше контролировать сцепление в медленных поворотах. Также стоит обратить внимание, что дифференциал на торможение установлен на более высокое значение, чтобы были баланс между недостаточной и избыточной поворачиваемостью.

Еще больше экстрима. Развал настроен с максимальными настройками, уровень схождения минимален. Это дает отличное сцепление в каждом повороте, но это заставляет машину дергаться на выходе из поворотов – вероятно, поэтому дифференциал настроен именно так.

Подвеска настроена на самые низкие значения, что она была как можно мягче. Однако, задняя подвеска несколько жестче, чем передняя – это сделано для стабильного входа в поворот. Все настройки сделаны с учетом хорошего сцепления в медленных поворотах, исключая поворот в туннеле. Стабилизаторы поперечной устойчивости настроены на жесткость, чтобы можно было легче проходить поребрики в Nouvelle Chicane и Saint Devote.

Давление в тормозах выставлена в 100% значение. В Монако много жестких торможений, такие как Mirabeau-Grand Hotel-Portier и Nouvelle Chicane. Это позволяет вам сократить на несколько метров тормозной путь, нежели сравнивать с обычным сетапом, и попадать в апекс.

Наконец, давление в шинах сохраняется на низком уровне для увеличения сцепления. Когда покрышки имеют низкое давление, они покрывают большую площадь полотна на трассе, что позволяет вам быстрее повернуть, не оказавшись в точке потери сцепления – когда молекулы покрышки не могут работать в том режиме, который позволяет вам эффективно повернуть. Как бы не хотелось снизить давление в покрышках практически до минимума, оно остается на около минимальных значениях, чтобы не потерять скорость на быстрых поворотах и прямых.

F1 2020 пример сетапа: Спа

Совершенно другой сетап для Спа от AlexFire96, который в момент публикации статьи был на 18-м месте в рейтинге. Напомним, Спа имеет повороты, где требуется минимальная прижимная сила.

Уровни крыльев намного ниже, нежели в Монако, однако, заднее крыло поднято больше, чем переднее для лучшей стабильности и вхождения в поворот.

Спа имеет микс из быстрых поворотов, поэтому при таких настройки немного теряется сцепление в таких поворотах, как Chicane и La Source.

Обе настройки развала и схождения настроены на более умеренные значения, нежели в сетапе для Монако потому, что болиду требуется хорошее сцепление на высокой скорости и с высоким уровнем оборотов мотора в таких поворотах, как Double Gauche, Stavelot и Blanchimont.

Это пример настроек, который сильно зависит от стиля пилотирования. Многие могут захотеть более жесткие настройки, однако, создатель сетапа лучше чувствует себя на более мягких.

Как и в предыдущем сетапе, давление в тормозах настроено на максимум для максимального уменьшения тормозного пути. Но это не годится для режима карьеры.

Давление в покрышках имеет среднее значение. Вы можете сделать настройки более жесткими и увеличить давление для увеличения скорости на прямых, но таким образом вы потеряете преимущество в некоторых поворотах, где будет присутствовать недостаточная поворачиваемость.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector